REPORTÁŽ: Podještědím a Máchovým krajem domů 2022-12-27

Jako každého správného železničního nadšence mě baví vlaky nejen fotit a studovat, ale také s nimi jezdit, poznávat zajímavá místa, zkoušet nové stroje a užívat si atmosféru cestování. Zároveň jsem inspirován původní myšlenkou Klubu železničních cestovatelů (KŽC) - chci projet co nejvíce tratí v ČR.

OSTATNÍ REPORTÁŽE NAJDETE ZDE

S Vánoci se přiblížil konec roku 2022 a také mé zkouškové období. Řekl jsem si proto, že by stejně jako v minulém roce bylo dobré uspořádat ještě před koncem roku nějaký ten výlet vlakem. Protože jsem oba svátky vánoční trávil v Pardubicích a 27. prosince jsem se měl vracet, rozhodl jsem se toho využít a konečně dojet z Pardubic do Roztok nějak originálně. Stačilo pár minut s jízdním řádem v ruce a cesta byla na světě. 

    

    27. prosince jsem tak k velké radosti mé rodiny vstal už před šestou hodinou ranní a okolo půl sedmé vyrazil na nádraží v Pardubicích. V prázdné nádražní hale jsem si vedle již dříve otestovaných olivových rohlíků zakoupil také prosincovou Dráhu, kterou jsem nikde nemohl sehnat. Pak jsem se již vydal na první nástupiště, kam v 6:51 dorazila "Tyrkyska" 845 112. V 7:05 jsem totiž plánoval odjet s R 1062 do Liberce. Ano, rozhodl jsem využít služeb linky R14A, kterou od prosince 2020 obsluhuje společnost ARRIVA Vlaky a která je lehce šílená. Spojení dvou krajských měst totiž není z nejrychlejších, v "Tyrkysce" jsem tak plánoval strávit 2 hodiny a 48 minut. To je ještě o něco delší doba, než za jakou trať někdejší Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB) zvládaly projet rychlíky v roce 1938. 

    Spoje jsou trasovány po trati, vzniknuvší v padesátých letech 19. století jako spojnice Pardubic a Liberce. SNDVB ji doplnila ještě tratí Jaroměř - Malé Svatoňovice (dnešní úsek trati 032), později prodlouženou do Královce a Poříčí. Společnost SNDVB byla mimochodem také mateční společností proslulé ÖNWB, která ji však rozsahem sítě i věhlasem mnohonásobně převýšila. Trať 030 je vedena náročným horským terénem, železniční nadšenec se tak dočká krásných přírodních scenérií (které však scenérie v okolí jiné trati, projeté toho dne, překonaly...). 

PO STOPÁCH NEJVĚTŠÍ ŽELEZNIČNÍ NEHODY

    To se ale rychlík musel nejprve vymanit z rovinatého Polabí. V 7:05, tedy přesně načas opustila "Tyrkyska" pardubické nádraží a já přes její nepříjemně tónované sklo mohl jen odhadovat potemnělou krajinu okolo trati. V orientaci mi pomáhala mapa, na níž displej informačního systému zobrazuje polohu vlaku. Ještě na území Pardubic jsme zastavili na nádraží v Rosicích nad Labem. Stanice, kterou v roce 2022 na několik měsíců vyřadila rozsáhlá rekonstrukce, je sídlem zajímavého Musea MHD a železnice Pardubického spolku historie železniční dopravy. Přes Rosice projíždějí vlaky do Hradce Králové a Liberce, zároveň sem však zajíždí také spoje, které směřují na trať 238 (Pardubice - Havlíčkův Brod). V Rosicích musejí dost neprakticky konat úvrať, některé osobní vlaky jsou tak z hlavního nádraží prováženy rychlíky Arrivy, v Rosicích se pak rozvěšují a pokračují na Chrudim. 

    Okolo industriálního Semtína rychlík po nově dvoukolejném úseku mířil do Stéblové. Před zbrusu novou zastávkou Stéblová obec se u trati nachází nenápadný pomníček, odkazující na 14. listopadu 1960. Při srážce a následném požáru vlaků Os 608 a MOs 653 zemřelo toho mlhavého podzimního večera 118 osob, 110 lidí bylo zraněno. Nejtragičtější nehodu v dějinách české železnice způsobila chyba vlakových posádek a předčasný odjezd ze stanice Stéblová. Tragédii se vládnoucí KSČ pochopitelně snažila ututlat...

NA "NEPŘÁTELSKÉM ÚZEMÍ"...

    Za vesnicí s vtipným názvem Čeperka vlak podjel dálnici D35 a pokračoval do Opatovic nad Labem. Obec je známá především uhelnou elektrárnou, vybavenou mimo jiné vlastní vlečkou. Když jsme míjeli Opatovice i další vesnici s vtipným názvem Pohřebačka, od rodinných domů nás dělily protihlukové stěny. Překvapilo mě, jak na tomto úseku rekonstruované trati jednotka nepříjemně skákala a vibrovala. Motoráky bývalé německé řady 628, které Arriva používá, jsou totiž i přes řadu nevýhod známé cestovním komfortem a pryžovými polštáři, schopnými filtrovat kdejaké nerovnosti. Do toho ještě informační systém, kterému svůj hlas propůjčil pardubický herec Alexandr Postler, divně hučel a jeho poslech tak nebyl vůbec příjemný.

    To už ale vlak přijížděl do Hradce Králové. Z Pražského předměstí se mi naskytl výhled na krásně nasvícený kostel sv. Anny v Kuklenách a zanedlouho i na trať 020, respektive na její úsek z Chlumce nad Cidlinou. Obě tratě se setkaly až těsně před vjezdem na hlavní hradecké nádraží. Do města u Pardubic jsme dorazili včas. Během příjezdu jsem zaregistroval odstavené dvojče "Brejlovců" 750 275 a 750 013 od ČD Cargo, s nímž jsem již měl tu čest, ale také v depu odpočívající "Peršing" 163 234. Ten při opravě sice ztratil zajímavý "hráškový" nátěr, nahradil jej ale nátěr neméně zajímavý, historizující, kombinující "vagónovou" zeleň se žlutým výstražným pruhem. To vše doplňují červené "fousy" a malý státní znak na čele lokomotivy. 

     Já se však v Hradci Králové, který se zrovna probouzel ze zimní noci, samozřejmě nemohl cítit bezpečně. Jel jsem z Pardubic, a jak známo, mezi "Mechováky" a "Perníkaři" panuje odvěký a nesmiřitelný boj. Ano, opravdu jsem si tuto praštěnou vsuvku o pardubickém nacionalismu a nepřátelském území nemohl odpustit :P

    Čtyřminutový prostoj následoval v 7:27 odjezd z Hradce Králové (Mechova). Zaujal mě nedaleko nádraží umístěný terminál hromadné dopravy, otevřený roku 2008. Extravagantní stavbu navrhl můj oblíbený architekt Patrik Kotas, který dal podobu také jednotkám pražského metra M1 či stanicím Střížkov a Rajská zahrada. Úsek mezi Hradcem Králové a Jaroměří jsem projel již v létě s rychlíkem Krakonoš. Nejprve jsme projeli Předměřice a následně také Smiřice, odkud vychází bývalá trať 046 do Hněvčevse (dříve do Sadové). 

    Blednoucí nebe narušovaly těžké mraky nad Orlickými horami, já si tak raději prohlížel podmáčené oblasti, vzniklé regulací řeky Labe. Za Smiřicemi vlak projížděl okolo vesnice Holohlavy, z vlaku jsem tak měl výhled na místní renesanční kostel sv. Jana Křtitele. Nedlouho poté, co jsme minuli novou dálniční křižovatku Jaroměř-jih, náležící k dálnici D11, už vlak přijížděl na nádraží v Jaroměři. Projel okolo výtopny, která slouží jako železniční muzeum a zastavil na třetí koleji. 

    Jaroměř zrovna opouštěl hradecký RegioPanter 640 111, pocházející ze série dodatečně dualizovaných jednotek řady 440. My se však k odjezdu neměli - čekali jsme na R 932 Krakonoš do Prahy. Vlak se v Jaroměři celkem slušně zaplnil, avšak druhý rychlík nikde. Ke čtvrté koleji tak Krkokoš, v jehož čele stál "Brejlovec" 754 061, dorazil až s pětiminutovým zpožděním v 7:45. Můj rychlík tak vyrazil také s pětiminutovým zpožděním v 7:48. Při odjezdu z Jaroměře mě upoutalo odstavené "Desiro" čísla 642 344, které Arriva nasazuje na linku L3 mezi Jaroměří a Libercem. 

DO PODHŮŘÍ KRKONOŠ

     Na okraji města rychlík projel stanici Jaroměř zastávka, umístěnou ve skalním zářezu poblíž místní nemocnice. Dominantou této lokality je vodárenská věž z roku 1927, funkcionalistická technická památka, která bohužel není přístupná veřejnosti. Trať za Jaroměří vedla paralelně s dálnicí D11, zakončenou nedaleko křižovatkou Jaroměř-sever, a také se silnicí I/37. Tu dobře znám z rodinných cest do Krkonoš, vede totiž do Trutnova. Dobře si tak vzpomínám na výhled na barokní zámek Kuks, nacházející se na druhém břehu Labe. Právě po pravém břehu řeky vlak mířil na nádraží Kuks, umístěné až nad zámeckým areálem a tudíž notný kus cesty od stejnojmenné vesnice. 

    Malé nádraží, které rychlík jen projel, je dnes prázdné. Zbyla jen nepříliš vzhledná nádražní budova a nezbytný europerón. Cesta pokračovala lesem, najednou však les přerušila mýtina, posetá pískovcovými sochami. Křížová cesta 21. století, jak je tento soubor 15 soch nazván, vznikl v roce 2008 a o jeho vznik se zasadila skupina sochařů tří generací. Instalace soch v přírodě navazuje na nedaleký Betlém z 18. století, složený z barokních děl věhlasného sochaře M. B. Brauna. Zanedlouho se mi otevřel výhled na město Dvůr Králové nad Labem, jehož nádraží rychlík obsloužil zanedlouho. 

    Nádraží Dvůr Králové se nachází na úpatí zalesněného kopce až na samém okraji města, proslaveného známou zoologickou zahradou se safari parkem. Čtvrť Městská Podstráň je se zbytkem města vedle vlečky do místní teplárny propojena také návaznými autobusovými linkami. Rychlík zastavil před staniční budovou větších rozměrů, "odborně opravenou" brizolitovou fasádou. U europerónu čekala také křižující jednotka 845 122, která mě upoutala původními sedačkami ještě od DB. Ve Dvoře přistoupila také nová průvodčí, která tak musela provést znovu revizi jízdenek.

    Zajímavé přírodní scenérie pokračovaly za stanicí Bílá Třemešná. Nacházeli jsme se pod vrchem Zvíčina, který je s výškou 672 m nejvyšší horou Podkrkonoší a na jejímž vrcholu se nachází Raisova chata s otáčecí vyhlídkovou věží. Hora s chatou, nesoucí jméno českého vlastence K. V. Raise, rodáka z nedalekého Bělohradu, působila jako symbol českého vlastenectví na dohled od německých Krkonoš. Krajinu osvěcovalo ranní slunce a vlak dvěma protisměrnými oblouky opouštěl podhorské louky, aby pokračoval do lesnatého údolí Boreckého potoka (zase mě pronásleduje kat středočeských lokálek!). 

    Při průjezdu lesem mě zaujala ruina Haasova mlýna na kraji Souvrati. Ta je částí obce Mostek, která se rozkládá právě v údolí Boreckého potoka. Na svazích na jeho protějším břehu jsem si prohlížel zdejší statky, ale také novogotický hřbitovní kostel sv. Anny z roku 1914. Železná dráha do vesnice dorazila dříve, již roku 1858. Tím Mostek předběhl i Hostinné, pro které byla zdejší železniční stanice až do roku 1870 stanicí spádovou. Nádraží v Mostku najdeme na kraji obce, stanice disponuje prázdnou nádražní budovou větších rozměrů a rychlík ji pochopitelně projíždí. Nachází se poblíž areálu bývalé textilky s vysokým komínem, který vypadá opuštěně, avšak skrývá moderní halu, využívanou ke světově unikátnímu pěstování antioxidantu Astaxanthin. 

    Scenérie podkrkonošských lesů pokračovaly, i když rychlík mířil k vesnicím Borovnička a Borovnice, jejichž zastávky pochopitelně jen projel. Nakrátko jsem zahlédl i zamlženou Černou horu, pod níž, do Janských Lázní, tak rád jezdím, a to jak v zimě, tak v létě. Chvíli před vjezdem do následující stanice vlak podjel kamenný most silnice I/16. Ta začíná nedaleko mého bydliště, v Řevničově na Rakovnicku a přes Slaný, Mělník a Mladou Boleslav míří do Krkonoš, přičemž končí u polských hranic. Jel jsem po ní několikrát a most v Horkách si moc dobře pamatuji díky soše žirafy, umístěné v jeho blízkosti. Plechový poutač zoologické zahrady ve Dvoře Králové nikdy nedosáhl popularity slona, umístěného u silnice I/37 před Trutnovem, na rozdíl od něj však stále stojí na svém místě. Zdejší modernizovanou stanici, v níž se nachází také sklad dřeva, jsme projeli a pokračovali do dalšího z nezapomenutelných úseků trati.

    Projížděli jsme okolo vrchu Kozinec, na němž je umístěn vysílač s rozhlednou a já si užíval pohled na zvlněná podhorská pole na úpatích kopců. Některé z horských pastvin a polí patrně spadaly pod statek v Levínské Olešnici, kde mě zaujal odstavený TAZ 1500, tedy modernizovaná Škoda 1203 z dob po roce 1989. Zvlněnou podkrkonošskou krajinu vystřídaly až první domy ve Staré Pace. Za viaduktem přes zdejší údolí již vlak vjížděl do místního dopravního uzlu, tedy do známé železniční stanice Stará Paka, kterou jsem v minulosti několikrát navštívil. 

STAROPACKÉ SETKÁNÍ

    Staropacké nádraží je společným pro tři dráhy. Vedle trati 030 z Jaroměře do Liberce jde ještě o trať 040 bývalé Rakouské severozápadní dráhy, spojující Chlumec nad Cidlinou s Trutnovem a také o místní trať 064, která ze Staré Paky míří do Mladé Boleslavi (respektive do Lomnice nad Popelkou). Stanice má specifický tvar písmena V, který je důsledkem postupného připojování nádraží do systému železné dráhy. Na kraji stanice umístěnou nádražní budovu obklopují dvě tratě, dráha od Jaroměře vede ze severu, dráha od Chlumce nad Cidlinou z jihu. Při rekonstrukci v roce 2012 byly ve stanici vybudovány europeróny, každá trať tak nyní disponuje vlastním nástupištěm. Pro trať 030 jsou určena nástupiště 3 a 4. 

    Rychlík s minutovým zpožděním zastavil u čtvrtého nástupiště a jelikož zde plánoval podniknout pětiminutový prostoj, vystoupil jsem a čekající jednotku vyfotil i s Desirem 642 347, odstaveným na vedlejší koleji. Jak jsem již zmiňoval výše, společnost ARRIVA Vlaky přebrala v prosinci 2021 i osobní dopravu na trati 030, přičemž nasazuje právě jednotky Desiro od Siemensu. V 8:30 nastal čas odjezdu. Náš rychlík však nebyl jediným spojem, který v tento čas opouští Starou Paku. Jako Os 5753 vyrazila na cestu také Regionova, směřující do Lomnice nad Popelkou a končící svou cestu v zastávce Ploužnice. Odjela od nástupišť v druhé části stanice, avšak stejně jako můj rychlík projela okolo depa i odbočky trati 040 do Trutnova a pokračovala po falešné dvoukolejce, tedy souběhu tratí 030 a 046/064. Rychlík projížděl po pravé koleji a já tak mohl vlevo jedoucí Reginově symbolicky zamávat. 

Rychlík zastavil u čtvrtého nástupiště staropackého dopravního uzlu a já mohl díky několikaminutovému prostoji pořídit fotku "naší" jednotky 845 112 s Desirem 642 347. 

    Naše cesty se rozešly až u vesnice Ústí u Staré Paky, nacházející se v údolí pod tratí. Stejnojmenná zastávka je specificky uspořádána - zastavují zde pouze vlaky do Lomnice nad Popelkou, spoje trati 030 ji po druhé koleji projíždějí. Koleje jsou od sebe odděleny symbolickou ohrádkou. Za železničním přejezdem trať 046/064 odbočuje vlevo a souběžný úsek tak končí. Specifická krajina si při stavbě trati 030 vyžádala různorodé stavební úpravy, u Ústí tak kupříkladu vznikl další viadukt, překlenující údolí říčky Popelky. Ta se však nedaleko vlévá do řeky Olešky, jejímž údolím vlak zanedlouho projížděl. 

    Za Bělou jsme přejeli po dalším viaduktu, překlenujícím vedle koryta zabahněné Olešky i silnici. Podél komunikace s číslem II/283 jsme pokračovali do Libštátu, u nějž se nachází další z viaduktu - tentokrát dokonce patrový. Následující stanice, nádraží Košťálov, původně nesla právě název Libštát, než došlo roku 1948 ke zprovoznění stanice blíže tomuto městysu. Během průjezdu nádražím mé pozornosti neušla vlečka do kamenolomu na vrchu Strážník, odbočující na libereckém zhlaví stanice. Zatímco vlečka odbočuje ke Strážníku vlevo, nachází se na opačné straně trati zřícenina hradu Košťálov ze 14. století. 

    Cesta rychlíkem mi v tuto chvíli začínala připadat poněkud dlouhá a už jsem se těšil do Liberce. Velmi mě proto potěšilo, když jsme v 8:44 dorazili do pojizerského města Semily. Zaujala mě zdejší staniční budova, která po provedené rekonstrukci vypadá mnohem lépe a také souměrněji - opravy totiž vedle nové omítky zahrnuly také dostavbu rizalitu na pravé straně budovy. Ve městě, o němž herní vývojář a youtuber Lukáš Codr prohlásil, že "to je vždycky takový to město, o kterým se člověk učí ve vlastivědě, aby ho našel na slepý mapě, ale nikdy tam nejede", rychlík podniká také pětiminutový prostoj, který jsem využil k pořízení snímků soupravy ve stanici. 

Semilská momentka s vysmátou průvodčí.

    S městem jsme se rozloučili průjezdem okolo rozlehlého továrního areálu, odkud jsme pokračovali kouzelně sevřeným údolím řeky Jizery. Užívat si výhled z okna jsem však dlouho nemohl, neboť skály, zasahující do profilu trati si při její výstavbě vyžádaly prokopání tunelů. Soustavu čtyř Říkovských tunelů považuji za originální technickou památku, jejichž technické řešení bylo v 50. a 60. letech vylepšeno výstavbou unikátních betonových galerií, chránících trať i konstrukci tunelů. Údolím Jizery rychlík pokračoval k soutoku s řekou Kamenicí, na jejímž břehu se nachází také zastávka Spálov, náležící k trati 035. 

Z KRKONOŠ DO JIZEREK

    Úsek trati z Železného Brodu do Tanvaldu před Spálovem vede souběžně s tratí 030. Právě tudy se na svou poslední cestu do Liberce vydal dne 25. srpna 1990 vlak Os 6302, jedoucí vlivem chyby výpravčích proti manipulačnímu vlaku z Tanvaldu. Ke srážce došlo v nepřehledném terénu nad Spálovem na mostě přes Kamenici. Srážka, ale hlavně následný požár si vyžádal 14 obětí. Zemřela mimo jiné celá jedna rodina, strojvedoucí Eduard Vraštil, vlakvedoucí Karel Svatý a jedna z obětí nehody nebyla nikdy identifikována. 

    Rychlík dorazil do Železného Brodu s menším zpožděním zanedlouho. Stanice větších rozměrů posloužila k vykřižování s protijedoucím R 1065, na svůj odjezd však čekala také jednotka 845 111, nasazená na linku L31 do Tanvaldu. Za městem se vlak opět vrátil k řece Jizeře, na jejímž druhém břehu jsem mohl pozorovat místní sídliště, ale také areál někdejší textilky Liebig, do níž odbočovala zaniklá vlečka. Při pohledu do mapy zjistíme, že se jedná o ostrov, který od zbytku města odděluje uměle vybudovaný náhon, dříve sloužící pro potřeby textilky, dnes vyrábějící elektřinu. Já jsem železnobrodský ostrov již v minulosti navštívil - v létě roku 2020 jsem totiž zavítal do zdejšího Muzea socialistických vozů, které sem bylo přesunuto z nedalekých Velkých Hamrů. 

    Výhled na Jizeru mi opět sebral tunel - tentokrát šlo o 423 metrů dlouhý Líšenský tunel, vybudovaný dokonce pro dvoukolejný provoz. Následně jsme minuli zastávku ve vesnici Líšný, rozdělenou řekou Jizerou na 1. a 2. díl. Další zastavení rychlík podnikl v malebné vesnici Vranové. Zdejší nádraží, které však nese název Malá Skála, vzniklo až v roce 1871 transformací ze zastávky a je stejně malebné jako jeho okolí. Zaujala mě menší nádražní budova, vzniklá podle normálií ÖNWB, model blíže nespecifikované, patrně staniční budovy či k výhybkám směřující lanovody, s nimiž se setkávám čím dál méně. 

ZNOVU V TURNOVĚ

    Poté, co vlak projel Rakouským tunelem, pojmenovaným však podle vesnice Rakousy a nikoli podle našeho jižního souseda, a přejel po mostě přes Jizeru, se mi otevřel výhled na malebné údolí Loužek. Louky, obklopující řeku působily skutečně velmi příjemným dojmem a já se tak mohl radovat z objevu další zajímavé scenérie. Zaujalo mě také, že vypadávající displej informačního systému ukazoval opět správné informace o trase. No, ne na dlouho...

    Za Dolánkami mě upoutaly tři rybníky čtvercového tvaru, nacházející se na louce pod tratí. Ty náleží k zámku Hrubý Rohozec, který jsem si z vlaku také stihl letmo prohlédnout. Podle pověsti bývaly čtvercové vodní plochy dříve křišťálově čisté, jelikož je chránily tři víly. Nadpřirozené bytosti se však zalekly lidské chtivosti a zmizely - s nimi pak měla zmizet i čistá voda. 

    Průjezd okolo klasicistního zámku signalizoval také fakt, že rychlík dorazil na předměstí Turnova. Zdejší dopravní uzel velmi dobře znám, ostatně jsem jej navštívil naposledy v srpnu roku 2022. Obligátním kontejnerovým vozům a jednotce řady 845, nasazené na lince R21 z Tanvaldu do Prahy sekundovala Regionova. Ovšem ne tak ledajaká, šlo totiž o jednotku Regionova Trio čísla 814 249/250, která byla do hradeckého depa převedena v prosinci 2022 z Olomouce. Na původní působiště jednotky odkazoval nápis "Jedeme v tom spolu", tedy součást vizuální podoby vozidel, nasazovaných v Olomouckém kraji. Za zajímavé považuji i Desiro, nosící dosud červený nátěr Traffic Red, neodmyslitelně spjatý s Deutsche Bahn. V minulosti jsme jejich očividně bývalé stroje mohli potkávat v Libereckém kraji často, v poslední době však většina jednotek německé řady 642 přešla do tyrkysového nátěru společnosti ARRIVA Vlaky. 

Po návštěvě výše zmíněného Muzea socialistických vozů v Železném Brodě jsem se 15. srpna 2020 přesunul do Tanvaldu. Desiro čísla 642 140 bylo nasazeno na lince L31 do Železného Brodu, kterou Arriva obsluhovala teprve od prosince. Všechna Desira a část "šestsetdvacetosmiček" tehdy jezdila v nátěru DB Red Traffic. 

V Tanvaldu jsem tehdy zachytil i jednotku 628 251, která jakoby právě přijela ze západu Německa. Arriva ji na řadu 845 nikdy nezrekonstruovala a dnes tak jezdí pod původním označením, avšak již v tyrkysovém nátěru.

    Během zastavení v Turnově mě znovu upoutal informační systém jednotky. Jak jsem již zmiňoval výše, během cesty nefungoval úplně přesvědčivě. Po dalším výpadku začal znovu ukazovat trasu, bohužel však trasa vlaku R 1235 na lince R24, spojujícího Rakovník a pražské Masarykovo nádraží nebyla tím, co bych chtěl vidět. Tak jsem si alespoň trochu připomněl domov, kam jsem ostatně přes Rakovník mířil. 

Arriva NPC moment... Ano, i "umělá inteligence" se občas splete :P

    Rovinatá krajina za Turnovem nabídla výhled na hrad Bezděz, k němuž jsem se během své cesty také plánoval přiblížit. Do Liberce už to nebylo daleko, zbývalo obsloužit jen jednu stanici. Výhledy na Jizerské hory v okolí Doubí u Turnova vystřídal komplikovaný terén skalních zářezů a lesů, který si vyžádal výstavbu nejdelšího tunelu na trati, měřícího 635 metrů. Z něj vlak vyjel přímo ve stanici Sychrov, kde však nezastavil, nýbrž pokračoval po legendárním dvoupatrovém kamenném viaduktu přes údolí řeky Mohelku dál. Pro změnu nejkratší tunel na trati, Sedlejovický s délkou 77 metrů, nás čekal nedlouho poté. 

    Následoval přejezd přes dálnici D35 a projetí stanice Hodkovice nad Mohelkou. Nádraží, reprezentované krásnou budovou obloženou lomovým kamenem, nese překvapivou stopu naší Rakovnicko-protivínské dráhy. Původní projekt totiž počítal s propojením Saska a Bavorska, přičemž trať měla být vedena právě přes Hodkovice (a Českou Lípu a Litoměřice do Rakovníka). Souběžný úsek s dálnicí D35, jejíž okolí bylo stále lehce poprášeno sněhem, jsem si mohl prohlédnout na začátku února roku 2023 i z druhého úhlu, to když jsme vyrazili autobusem do Jablonce nad Nisou na fakultní lyžák. 

    Trať v této části pokračuje souběžně se silnicí I/65, směřující právě do Jablonce nad Nisou. Tvoří tak velmi ostrý oblouk, vzniklý za účelem obsloužení města Rychnov u Jablonce nad Nisou. I rychnovské nádraží, umístěné poblíž průmyslového areálu se tak nachází v oblouku. Zdejší nádražní budova s dřevěným přístřeškem prošla patrně nedávno opravou, při níž dostala oranžovou omítku. Nová fasáda bohužel již po několika letech působila poněkud špinavě, zřejmě tak nebyl zvolen úplně nejlepší odstín. Naproti tomu taktéž v oblouku postavený kamenný viadukt, který rychlík přejel záhy, léta neřeší. I přes značný věk vypadá stále hezky funkčně, to vše díky pečlivé údržbě. Trať se za Rychnovem opět nakrátko přimknula k dálnici a rychlík dalším lesním úsekem plným skalních zářezů mířil k Jeřmanicím, kde vedle stanice projel také okolo zdejší rozvodny. Zanedlouho jsme se již nacházeli na předměstí Liberce. 

LIBEREC DOSAŽEN

    Už před legendární zastávkou Pilínkov, proslavenou výhledy na Ještědsko-kozákovský hřbet, jsem si mohl užívat krásné výhledy. Ale ačkoli svítilo slunce, těžké šedé mraky a mlha zakryly to nejzásadnější. Část 1012 metrů vysokého vrcholu Ještěd jsem sice viděl, avšak vrchol s legendární stavbou mi zůstal skrytý. Částečně se ukázal až během průjezdu Pilínkovem. 

    Pak už zbývalo jen projet městem na liberecké hlavní nádraží, kde jsem přesně v 9:53 vystoupil. Páté největší město České republiky jsem tak poprvé navštívil vlakem a hned po vystoupení z vlaku začala moje fascinace, či spíše nechápavé kroucení hlavou nad uspořádáním zdejšího dopravního uzlu.

    Hlavní nádraží v Liberci je totiž jakýmsi komplexem novogotických budov, vzájemně propojených podchody. Reprezentativní odjezdová hala, do níž cestující vstoupí z Nákladní ulice, je nepřivede k vlakům. Musí totiž projít podchodem do tzv. budovy "Ostrov", po jejíchž obou stranách se nachází kolejiště. Já z rychlíku vystoupil na třetím nástupišti, umístěném na zadní straně "Ostrova". Vstoupil jsem tak do haly v budově a odtud jsem se teprve podchodem přesunul do odjezdové haly. 

Opuštěné "béčko" před hlavní budovou libereckého nádraží, foceno z prosotru před "Ostrovem".

Pohled na hlavní budovu libereckého nádraží z ulice 1. máje. 

    Jelikož mi další vlak jel až za více jak hodinu a jelikož jsem vstával brzy, vydal jsem se ulicí 1. máje podél tramvajové trati do OC Forum, kde jsem očekával kávu. Cestou mě zaujal provoz na zdejší tramvajové síti, po chvíli jsem však zašel do obchodního centra, kde jsem kávu opravdu dostal. Před tři čtvrtě na jedenáct jsem však již byl zpátky a proto jsem se mohl znovu ponořit do objevování zákoutí libereckého nádraží. 

Něco málo z libereckých tramvají.

    Na kusé koleji, nacházející se u kraje třetího nástupiště, mě zaujaly odstavené "Bangle". V popředí stála lokomotiva čísla 742 094 v korporátním nátěru, mě však zamrzelo, že si svou pozici nevyměnila se svou kolegyní čísla 742 170, nesoucí původní, správně patinovaný červeno-žlutý nátěr. U pátého nástupiště pak čekalo Desiro čísla 642 332, nasazené na peážní lince L7 do Varnsdorfu a Seifhennesdorfu. Stejně jako Desiro Arrivy dostala jednotka trilexu polep s motivem Crystal Valley. 

Odpočívající liberecké "Bangle".

Stejně jako Arriva aplikoval trilex na své Desiro polep s motivem Crystal Valley, odkazující na tradici sklářství v severních Čechách.

POPRVÉ S DESIREM

    Desiro čekalo i na mě. Jednotka 642 342 čekala na odjezd na linku L2 u druhého nástupiště, které měla opustit jako vlak TL 6606 v 11:02. Linku, spojující Liberec s Českou Lípou a Děčínem a vedenou po legendárním viaduktu v Novině, obsluhoval v té době krátce, teprve od 11. prosince 2022 trilex (psáno s malým "t"). Je dobré zmínit, že se jedná pouze o obchodní značku společnosti Die Länderbahn. 

    Nasazena byla právě zmíněná Desira, rekonstrukcí a aplikací firemního oranžovo-šedého nátěru však stihla projít pouze část jednotek. Já se tak měl svézt s nerekonstruovanou jednotkou, ponechanou v nátěru bývalého majitele, společnosti Städtebahn Sachs. Barevnou kombinaci, tvořenou bílou, žlutou a tmavě vínovou doplnily šedé pruhy, z nichž zmizela propagace programu VVO (Verkehrsverbund Oberelbe) i loga dopravce. Nápadně velké mezery zaplnilo logo trilexu. Je dobré zmínit, že i cílovou destinaci vlaku ukazoval pouhý papír, umístěný za oknem stanoviště strojvedoucího.

Nerekonstruované Desiro 642 342 čeká na libereckém nádraží na odjezd do Děčína.

    I uvnitř jsem objevil původní, nikoli však špatný interiér. Sedačky, čalouněné šedou látkou s vínovými tvary by možná snesly lehce přívětivější sklon opěradel, jinak mi však během cesty nic nechybělo. Dřevěné stolky, byť menší, svým tvarem bohatě stačily k rozložení cestovatelských poznámek, zprvu mě tak překvapil jen motor, který na volnoběh silně vibroval a při rozjezdu byl poněkud hlučnější. Zaujala mě také tlačítka zastávky na znamení, umístěná na průběžných nadhlavových policích a hlášení zastávek, o které se staral strojvedoucí. Má první jízda s Desirem tak nedopadla vůbec špatně.

Pohled do interiéru německé jednotky, nevypadá vůbec špatně.

Ani původní sedadla nepůsobí nijak vyžile.

VZHŮRU NA NOVINU

    A to nemohu říct ani o cestě po trati 086, po níž vlaky linky L2 směřují do Děčína. Úsek tzv. Severočeské transverzálky, který vybudovala a roku 1900 otevřela Ústecko-teplická dráha (ATE), patří mezi jednu z nejoblíbenějších tratí českých železničních fanoušků. Důvod tkví v atraktivitě okolních horských scenérií, za vrchol je pak považován legendární kamenný viadukt v Novině. 

    Z libereckého nádraží jsme vyjeli ve směru, v němž jsem přijel od Pardubic. Při průjezdu okolo depa mou pozornost upoutal Stadler RS1 alias RegioSpider, který podle chybějícího světla patrně procházel opravou. Znovu jsem se pídil po výhledu na dominantu Liberce, avšak ani tentokrát se slavný vysílač na Ještědu nezbavil mlžného závoje. Trať se zanedlouho schovala do zářezu, přičemž se ostrým obloukem stáčela k liberecké čtvrti Horní Růžodol. Ještědsko-kozákovský hřbet jsem tak rázem měl po levé ruce a i když jsem neviděl jeho nejvyšší vrchol, mohl jsem alespoň zkontrolovat místní sjezdovky. Neušlo mi, že ačkoli ve slunečném Liberci panuje takřka jarní počasí, na kopcích je sněhu stále dostatek.

    Za areálem betonářské firmy ZAPA se vlak vrátil mezi domy a zanedlouho zastavil na nádraží Liberec-Horní Růžodol. Jedná se o vcelku rozlehlé nádraží, kterému vévodí majestátní staniční budova... Ano, z mých milovaných neomítnutých červených cihel. ATE tento atraktivní stavební prvek použila na všech budovách na trati 086, proto mi ani nevadilo, že jsem si budovu pro její rozměry nezvládl z vlaku celou prohlédnout. Pro severní Čechy jsou (byly) příznačné sněhové kalamity, komplikující provoz na železnici. V Růžodolu tak na svou příležitost čekal MUV 69 se sněhovou frézou.

Nevyužitý MUV 69...

    Po náspu, z nějž jsem měl skvělý výhled na celý Liberec se Desiro přesunulo do další části pátého největšího českého města. Zastávka Ostašov sice ve jméně Liberec nenesla, i tak je ale tato zdánlivá vesnice jeho součástí. Výhodně umístěnou zastávku tvoří pouze betonová bouda, před níž na nástup čekalo poměrně velké množství lidí. 

KARLOVSKÉ KŘIŽOVÁNÍ

    Ještě předtím, než se německá jednotka schovala za Ostašovem do lesa, jsem měl štěstí a mezi mlhou zahlédl alespoň špičku Hubáčkova vysílače. Mezi jehličnatým stromovím se zanedlouho zčista jasna zjevila pohádková stanička Karlov pod Ještědem, kde byl navíc plánován čtyřminutový prostoj. Neváhal jsem a využil jsem jej k zachycení příjemné atmosféry stanice, kontrastující se stále moderně vyhlížejícím Desirem. Nemohl jsem si nevšimnout mechanických závor, kryjících přejezd v obvodu stanice, šlo však pouze o poslední pozůstatek starých časů - ostatní prvky zabezpečovacího zařízení již prošly modernizací. Světelné odjezdové návěstidlo na libereckém zhlaví povolovalo jízdu vlaku v protějším směru, který se zanedlouho ukázal - šlo o R 1325 z Ústí nad Labem. Tyrkysová jednotka 845 117 však malou staničkou jen prosvištěla a pokračovala do cílové stanice Liberec. 

S malebným nádražím v Karlově pod Ještědem...

...kontrastuje moderně vyhlížející Desiro, jezdící na trati 086 teprve dva týdny. Odjezdové návěstidlo je postavené na Volno pro rychlík do Liberce (R14B). 

    Já si následně ještě jednou prohlédl krásnou budovu z červených neomítnutých cihel, které doplnilo dřevěné pobití střechy a pískovcové ozdoby a už uvnitř Desira vyčkal, až výpravčí dá výpravkou návěst Odjezd. Za Karlovem jsem z okna vlaku shlížel do hlubokého údolí, nad nímž byla trať vybudována a které zanedlouho překlenoval první z mnoha viaduktů. K náročnému terénu patří i tunely. Nejprve jsme tak projeli spíše tunýlek, zvaný Karlovský II a dlouhý pouhých 51 metrů. Karlovský tunel I již překvapil délkou 317 metrů a na jeho konci, ještě za jedním viaduktem, nás čekala zastávka Kryštofovo Údolí. 

ORLOJ A VIADUKT

    Europerón zde koresponduje s menší budovou zastávky, postavenou opět z červených neomítnutých cihel. Vzhledem k turistické atraktivitě lokality zde vystoupilo větší množství lidí. Výhled na vesnici, nacházející se v údolí hluboko pod tratí, se mi naskytl až po projetí 48 metrů dlouhého Kryštofského tunelu (tunýlku). Za největší zajímavost malebné vesničky můžeme bezpochyby považovat místní orloj, vybudovaný mezi lety 2006 a 2011 z bývalé trafostanice. V únoru 2023 vydala dcera zesnulého Martina Chaloupky, otce orloje, šokující prohlášení, že vzhledem ke sporům s obcí a krajem plánuje orloj přestěhovat jinam... 

Čtyři dny před Silvestrem a příjemné zimní počasí přímo vybízí k výletu s přáteli. Kryštofovo Údolí je pro tuto situaci jako dělané. 

         Trať se nad Kryštofovým Údolím kroutí souběžně se silnicí, ležící hluboko v údolí a směřující k Novině, části "Kryštofáku". Právě tam jsme mířili i my. Díky poměrně ostrému oblouku se mi již s předstihem naskytl výhled na symbol této trati - legendární viadukt v Novině. Před jeho přejetím ale musel vlak nejprve překonat Malý železniční viadukt, projet 40 metrů dlouhý tunýlek U Myslivny a obsloužit zastávku Novina. 

Typickou architekturu ATE v malém vedle Kryštofova Údolí nabízí i zastávka v Novině, nacházející se poblíž legendárního viaduktu. Povšimněte si prosím zaparkovaného Zetoru, náležícího patrně obyvatelům budovy zastávky :)

    I ta si našla své cestující, vlak zde tudíž zastavil a já si mohl prohlédnout další stavbu z červených cihel, tentokrát opravdu malých rozměrů. Budova zastávky působí obydleně, prošla patrně výměnou oken a majitel zřejmě využívá služeb odstaveného Zetoru. Pak už konečně následoval výhled z legendárního, 30 metrů vysokého a přes 200 metrů dlouhého kamenného viaduktu. Aby však technických památek nebylo málo, schovali jsme se zanedlouho do 815 metrů dlouhého Ještědského tunelu, který jsme opustili až těsně před nádražím v Křižanech. 

    Jak jsem již zmínil výše, ATE pro tuto trať zvolila velmi působivou podobu nádražních budov, danou fasádami z neomítnutých červených cihel. Stanice nižšího významu, jakou byly právě Křižany či Karlov pod Ještědem, dostaly budovy totožné podoby. Ta křižanská prošla rekonstrukcí, při níž došlo k vyčištění zašlých pískovcových ozdob, avšak její původní podobu poněkud narušila naprosto nehodící se přístavba, přilepená k boku budovy. Kouzelným detailem je pak velmi vkusně provedené dřevěné podbití střechy a také původní centrální stavědlo, umístěné v boudičce vedle nádražní budovy.

Typizovanou podobu nádražní budovy menšího významu zvolila ATE i pro Křižany, kde se nádraží nachází poměrně daleko od vesnice. Krásná budova byla bohužel lehce zhyzděna boční přístavbou.

    Nádraží Křižany se od stejnojmenné vesnice nachází více jak kilometr daleko. Do vesnice se proto lze dopravit i autobusem linky 276, který jsem během zastavení v Křižanech zahlédl. Do Stráže pod Ralskem se chystal odjet zajímavý stroj SKD Iveco Stratos LE 37, jezdící pod hlavičkou ČSAD Liberec v zeleném nátěru IDOL. Na křižanském zhlaví mě upoutaly mechanické závory, kryjící železniční přejezd vcelku frekventované silnice. 

    Následující úsek nabízel výhledy do okolí, zahlédl jsem tak třeba nedaleké Ralsko či Bezděz. Zanedlouho se však vlak schoval do lesa. Když jsme z lesa nakrátko vyjeli, mou pozornost zaujal strážní domek typického stylu ATE. Jedna z jeho zdí však byla obložena polystyrenem a natřena KŘIKLAVOU ZELENOU OMÍTKOU! V kontrastu s cihlovou omítkou působila tato "oprava" jako pověstná pěst na oko, za kterou by majitel (byť nerozporuji právo nakládat s vlastním majetkem) zasloužil přes hubu. Zničený strážní domek zaujal během cesty vlakem také jednoho ze členů facebookové skupiny Zlaté české prasičky, který několik dní po mé cestě přidával do skupiny jeho fotku. 

KRAJEM KAROLINY SVĚTLÉ A SV. ZDISLAVY Z LEMBERKA

    Cesta Podještědím nás zanedlouho přivedla do Zdislavy. Někdejší nádraží, vybavené typickou nádražní budovou bylo v minulosti degradováno na pouhou zastávku na znamení, která si však i přes poměrně odlehlou polohu své cestující našla. Stanice mě zaujala svou malebností, potěšila také nádražní budova ve skvělém stavu, a to i přesto, že již není využívána. V zářezu za stanicí jsem mohl spatřit zbytky sněhu, skalní zářezy jsme však projížděli i poté, co se vlak znovu schoval do lesa. 

Zdislava sice přestala být nádražím, staniční budova se však dochovala v perfektním stavu.

    Lesy jsme opustili až před Rynolticemi, kde jej vystřídaly louky a políčka. Trať zde také začala vést souběžně se silnicí I/13, na níž jsem měl z vlaku výhled. To už jsme ale vjížděli do Rynoltic, stanice umístěné částečně v oblouku a reprezentované typizovanou nádražní budovou ATE se stylovou dřevěnou verandou. Budova získala roku 2013 1. místo v soutěži Nejkrásnější nádraží roku, na což upozorňuje zlatá plaketa, umístěná na zdi budovy. Při odjezdu mě zaujaly dva odstavené vozy Faccs, určené patrně ke šrotaci a nosící stále loga a VKM Českých drah, nikoli ČD Cargo. Rynoltické nádraží je umístěno mnohem výhodněji nežli nádraží v Kiřižanech, následoval proto průjezd vesnicí. 

Mladá a hezká výpravčí dává výpravkou návěst Odjezd a Desiro tak může opustit Nejkrásnější nádraží roku 2013. 

    Podještědím jsme s krásnými výhledy mířili ke Lvové, zdejší zastávku, vybavenou menší budovou typického stylu s krásným dřevěným krytím jsme však pro nezájem cestujících projeli. Zastávku v části města Jablonné v Podještědí proslavil nedaleký zámek Lemberk, který ve 13. století obývala šlechtična Zdislava z Lemberka, pro své schopnosti zázračného uzdravení roku 1995 svatořečená. 

    Právě do Jablonného v Podještědí vlak nyní mířil. Rozlehlá stanice s nádražní budovou odpovídajících rozměrů nosila mezi lety 1905 a 1973 status dopravního uzlu - odbočovala zde totiž železniční trať do Cvikova a Svoru, na které však byla roku 1973 zastavena osobní doprava. Následně došlo ke zrušení úseku Svor - Cvikov, vlečka Jablonné v Podještědí - Cvikov se však udržela až do roku 1986. V nádražní budově se dokonce nachází muzeum historie trati, o nějž se stará zdejší výpravčí Květa Slabá. Expozici jsem si však bohužel prohlédnout nezvládl, což se dá říci i o nádražní budově - zastavili jsme přímo u ní a já tak viděl pouze její kus. 

    S výhledem na vrch Tlustec a na loukách se pasoucí stáda krav jsme mířili do Velkého Valtinova. I když jsme zdejší zastávku projeli, nemohla mi ujít informace, že se jedná o jedno z posledních funkčních závorářských stanovišť v síti SŽ. U nedalekého mostu pak musel strojvedoucí odhánět z prostoru dráhy neukázněného rybáře, který si krátil cestu po trati a houkačkou vlaku byl očividně dost vylekán. 

ZA URANEM

    V 11:53 vlak dorazil do stanice Brniště. Byl zde plánován pouze čtyřminutový prostoj, který se však protáhl vlivem čekání na protijedoucí vlak TL 6609. Já jsem přestávku využil a vystoupil jsem, abych nasál atmosféru tohoto zvláštního místa. Nádraží disponuje rozlehlým kolejištěm, jehož výstavba si vyžádala i vznik nové nádražní budovy jednotového stylu. V jejím sousedství se pak nachází obývaná stará budova typického stylu, jejíž majitel si na zahradě vytvořil soukromé muzeum železničních artefaktů. 

Staré a nové v Brništi. Posuďte sami, co je lepší...

Obyvatel staré nádražní budovy si na zahradě vytvořil soukromé muzeum železničních artefaktů.

    Na druhé straně kolejiště, kam se lze dostat po ocelové přechodové lávce, se nacházejí budovy, náležící k areálu kontroverzního kamenolomu na vrchu Tlustec, bdícím nad prostorem nádraží. Nedaleké město Stráž pod Ralskem silně pocítilo "přechodný" pobyt sovětských vojsk ve Vojenském prostoru Ralsko. Město nemá železniční trať, s Brništěm jej však spojuje vlečka. Oblast je spjata s těžbou uranu, ta v současné době sice již neprobíhá, avšak památek na ní zůstalo v krajině dost. Ostatně i rozšíření brnišťského nádraží a výstavbu zmíněné vlečky si vyžádal rozvoj těžby strategické suroviny. 

Vrch Tlustec neblaze proslavil kontroverzní kamenolom. 

Přechodové lávky jsou další z dříve tradičních a dnes rychle mizejících železničních objektů.

Vlivem čekání na křižování jsem mohl soupravu v Brništi vyfotit i zvenku.

    Během pauzy v Brništi jsem se dal do řeči se starším železničářem, který se mnou jel již z Liberce. Ukázalo se, že mám tu čest s panem Radoslavem Fymanem, lounským strojvedoucím, který však ve volných chvílích jezdí také pro luženské CHV, a to hlavně s "Brejlovcem" T478.3101. Nedlouho poté, co tento historický stroj dostal nový červený nátěr, byl 29. května 2021 nasazen do čela speciálního fotovlaku, který měl fotografy přenést do období provozu rychlíků Liberec - Chomutov. Během fotojízd, trasovaných po trati 086, vedl "Brejlovce" právě pan Fyman. Na tuto jízdu, o jejímž průběhu informovala Dráha, jsem s ním zavzpomínal, řešili jsme však také lounské Stadlery, nasazované od roku 2021. 

    Na konci roku 2022 měly být některé z nich přistaveny k rekonstrukci v ŽOS Zvolen, jejíž součástí měla být také úplně první aplikace zeleného nátěru DÚK na stroje ČD. Díky panu Fymanovi jsem měl možnost vidět exkluzivní fotku přímo ze Zvolena a díky ní zavzpomínat na "Esmeraldu" - nátěr Stadlerů totiž zachovává tvary původního barevného schématu, mění pouze jejich barvu na zelenou a (šedo)bílou, tedy barvy, které nosila právě "Esmeralda". V druhé polovině cesty jsem se tak věnoval spíše diskusi, po očku jsem však stále koukal ven a pozoroval okolí trati. 

MIMOŇ FAKT NEJSEM...

    V Brništi se vedle průvodčích vystřídal také personál na stanovišti Desira. Do České Lípy tak vlak vedla paní strojvedoucí, což je vždy příjemné zjištění :) Trať za Brništěm nabízela výhled na stále se přibližující Ralsko. Zastávky Velký Grunov a Pertoltice pod Ralskem jsme projeli. V Grunově zastavuje pouze ranní vlak TL 6600, v Pertolticích pak na znamení pouze část vlaků, přičemž TL 6606 se mezi ně neřadí. Zastávka slouží také jako druhé ze závorářských stanovišť na trati 086. 

   Zanedlouho vlak zastavil na nádraží v Mimoni. Nejkrásnější nádraží roku 2016 mě upoutalo nádražní budovou, ani tentokrát se mi ji však nepodařilo vyfotit. Nádraží ATE bylo ve městě s poněkud vtipným názvem vybudováno až jako druhé - staré nádraží se nachází na jihozápadě města a sloužilo trati z České Lípy, kterou roku 1883 otevřela Rakouská společnost místních drah (ÖLEG). Jeho budova stále stojí, avšak stanice pochopitelně není pravidelně obsluhována. Lokální dráhu odkoupila roku 1898 ATE, aby nemusela během stavby trati do Liberce budovat vlastní souběžnou trať (což však byl v té době zcela běžný postup). Ze starého nádraží odbočovala vlečka na vojenské letiště Hradčany, proslavené mnoha filmy z dob válečných i tuningovou show Mimoňské války, nabízející to nejlepší (čti nejhorší) z českého "tuningu". Odkaz na článek o akci je na vlastní nebezpečí :)

ESÍČKY ZA FERDÁČKEM

    Za Mimoněm nás čekal jeden z nejikoničtějších úseků trati, nazývaný "božíkovská esíčka". S Ralskem v pozadí zde vlaky projíždí několika protisměrnými oblouky. Smutným faktem zůstává, že fotogenické místo má při rekonstrukci zmizet vlivem narovnání trati - podobu plánovaných přeložek již zobrazuje i web Mapy.cz. 

    "Esíčky" jsme se blížili k Zákupům, městu proslaveném pobytem císaře Ferdinanda V. Dobrotivého alias "Ferdáčka blbečka". Na zdejším zámku přebýval poté, co byl nucen po revoluci v roce 1848 abdikovat. Jeho nelichotivá přezdívka vycházela z jeho postižení - byl epileptik a fyzicky deformovaný, hovořil však pěti jazyky a měl značný hudební talent. Jen politice příliš nerozuměl... Pro mě je zajímavý také fakt, že pro své cesty na sever Čech využíval vlak. 

    V Zákupech vlak obsluhuje pouze zastávku Zákupy-Božíkov, nacházející se na samém jihu města poblíž stejnojmenné zákupské části. Nádraží, umístěné jihovýchodně od města, o své vlaky přišlo v roce 2018 (vzniklo jako součást původní dráhy z roku 1883). Při výše zmíněné rekonstrukci má dojít ke stavbě přeložky, která se bude neobsluhované stanici zcela vyhýbat. Zanedlouho vlak projel řídce obsluhovanou zastávkou Vlčí Důl-Dobranov, k níž se později ještě vrátím. Projeli jsme také výhybnou Žizníkov, spojenou s kolejovým trojúhelníkem. Ten umožňuje jízdu do Srní u České Lípy a dále do Mladé Boleslavi bez nutnosti úvrati na hlavním nádraží v České Lípě. Právě tam jsem z vlaku před půl jednou vystoupil. 

    Nyní bych rád udělal ještě rychlý exkurz do historie trati. Na samém konci osmdesátých let došlo k vybudování přeložky trati 086 a kolejového trojúhelníku pro jízdu na trať 080 bez úvrati. Úpravy spojené s opuštěním úseku staré mimoňské lokálky byly zamýšleny hlavně pro zefektivnění nákladní dopravy. Došlo ke zrušení zastávek Vlčí Důl (u níž přeložka začíná) a Dobranov, které nahradila výše zmíněná zastávka Vlčí Důl-Dobranov, přeložka sebrala koleje také někdejšímu výstavnímu nádraží spolčenosti ATE, stanici Česká Lípa město - na hlavní českolipské nádraží se tak dnes přijíždí z jihu. Bývalá trať přečkala do dnešních dnů alespoň jako cyklostezka Vlčí Důl. 

    Vznik zmíněného druhého českolipského nádraží si vyžádaly spory společnosti ATE s Českou severní dráhou (BNB), která odmítala vznik nádraží společného. Kolejiště tratí do Liberce a Lovosic se tak nacházelo na druhé straně staré budovy nádraží, kde se do rekonstrukce stanice nacházelo tzv. Liberecké, později Lovosické nástupiště. Do dnešních dnů se dochovala hrázděná budova menších rozměrů, kterou ATE v sousedství stanice společnosti BNB vybudovala jako své zázemí. Vlaky pak pokračovaly východním směrem právě na zrušené městské nádraží a dále na Liberec.

V ČESKOLIPSKÉM UZLU

    Nádraží v České Lípě prošlo v minulosti bouřlivým vývojem. V současné době původnímu účelu neslouží ani budova společnosti BNB, byť je udržována v perfektním stavu. Respektive slouží i neslouží. Stále je obsazena výpravčím, pro výstup cestujících je však určena nová budova, umístěná severněji. Avantgardní stavba disponující pokladnami byla otevřena v prosinci 2016 a musím konstatovat, že se opravdu povedla. 

Stará, vzorně opravená nádražní budova dnes slouží výpravčím,...

...cestujícím je určen tento moderní terminál, otevřený roku 2016. 

    Jelikož mě v Lípě čekala více jak hodinová pauza, vydal jsem se na prohlídku okolí. Ještě předtím jsem se rozloučil s panem Fymanem, který do Loun odjel poslední linkou ČD, zajíždějící do České Lípy. Na linku U11 jsou od prosince 2021 nasazovány Stadlery RS1 řady 841.2 a já měl zrovna štěstí na vůz 841 217, který v Lounech experimentálně vybavili LED světly. Výsledek evokuje špatně vidícího člověka, ale stroj to zároveň činí zajímavějším. 

Tehdy šlo o novinku - vybrané Stadlery řady 841.2 byly osazeny LED světly. Já tyto motorové vozy označil za špatně vidící, jiný moudrý člověk pravil, že vypadá jako "Kredenc" řady 830.

    Během pauzy jsem se nedošel podívat na zbídačené městské nádraží, zvládl jsem však prohlídku autobusového nádraží, kam jsem se dostal místní zkratkou - prošlapanou cestičkou a "dírou v plotě". Zaujala mě místní jídelna, jelikož jsem po celém dni již měl chuť na teplé jídlo, přes vánoční svátky však byla zavřena. S přijíždějícími autobusy jsem se setkal i přímo u moderní nádražní budovy. Prohlédl jsem si i tu starou a pak jsem již čekal na příjezd mého dalšího vlaku, bičován ostrým větrem, který činil pobyt venku i přes slunečno poněkud nepříjemným. 

TRILEX PODRUHÉ

    Angažmá trilexu na Českolipsku započalo již s příchodem GVD 2021/2022, když Desira vlaky Českých drah vystřídaly na lince L4 z Rumburku do České Lípy a Mladé Boleslavi. Právě touto linkou jsem se do metropole českého automobilismu plánoval vydat. Vlak TL 6011 dorazil do České Lípy s dvouminutovým náskokem ve 13:28, odjezd byl v plánu ve 13:37. Já si ještě před nástupem prohlédl jednotku 642 341, která se od Desira, nasazeného na mém předchozím spoji příliš nelišila. Na moderní nádraží dorazil ze staré budovy i místní výpravčí, který zřejmě přinesl strojvedoucímu nějaký rozkaz. Je pravdou, že toto není úplně nejpraktičtější aspekt nové stanice. 

I podruhé jsem měl štěstí na nerekonstruovanou jednotku, šlo o Desiro čísla 642 341.

    S původním Desirem, propagujícím stále program VVO kontrastovala jednotka 642 308, dorazivší do Lípy z Děčína. Ještě z dob působení u Die Länderbahn v Německu nosila zajímavý celoplošný polep, lákající k návštěvě oblasti Zhořelecka. Před odjezdem se můj vlak ještě potkal se dvěma rychlíky Arrivy, jeden z nich směřoval do Ústí nad Labem a druhý do Rumburku. 

Jednotka 642 308 s atraktivním reklamním motivem nebyla pro provoz v ČR odkoupena od jiné společnosti, od výroby totiž sloužila u Die Länderbahn.

    Vlak vyrazil na cestu ve 13:37, minul starou budovu nádraží, českolipské depo a pokračoval po souběžném úseku tratí 080 a 086. Já si užíval pohled na okolní krajinu - projížděli jsme rozlehlými loukami a za žizníkovským trianglem jsme se schovali do lesa. Souběh trati 080 a spojky s tratí 086 pokračoval až do stanice Srní u České Lípy, v níž však staví pouze část vlaků a ten můj ji projíždí. I tak mi neunikl rozsáhlý areál, napojený vlečkou na stanici, nacházející se v jeho sousedství. 

    Tehdy jsem ještě ani ve snu netušil, jak často budu tuto trať později pracovně navštěvovat. Vlak obsloužil stanici Jestřebí, nacházející se však v blízkosti vesnice Provodín. Ta je v železničářské komunitě známá díky pískovně a z ní vypravovaným nákladním vlakům, složeným z vozů Falls ČD Cargo. Krásnou přírodu Máchova kraje vystřídal za zastávkou Staré Splavy výhled na Máchovo jezero. Turisté, cestující k nejznámějšímu jezeru, které není jezerem, využívají často právě zastávku ve Starých Splavech či slavné nádraží v Doksech, kde jsme zastavili zanedlouho. Nádražní budova, honosící se titulem Nejkrásnější nádraží roku 2017 nabízí cestujícím možnost občerstvení v nádražní restauraci a posezení na předzahrádce pod dřevěnou verandou. 

Staniční budova nádraží v Jestřebí, které se nachází v Provodíně.

Další z Nejkrásnějších nádraží roku - roku 2017 to byly Doksy.

    S výhledem na Bezděz vlak pokračoval do Oken. Ano, nádraží, kde jsme se křižovali s protijedoucím vlakem na lince L4 se skutečně jmenuje jako stav mysli po bujaré oslavě. Abych zachoval svou vyhlášenou stylovost i za nechuti zpíjet se do němoty, vyfotil jsem přízemní staniční budovu alespoň přes okno Desira. Nádraží je vedle přilehlého areálu traťovky, disponujícího i portálovým jeřábem zajímavé také díky několika přejezdům, krytým mechanickými závorami. Lesy, z nichž mezi stromy vyčnívaly typické skalní útvary jsme mířili k Bezdězu. Nádraží jsme projeli, od stejnojmenné vesnice i hradu vzdálená stanice také podala zprávu, že jsme vjeli do Středočeského kraje. Hranice se nachází nedaleko před českolipským zhlavím, byť stejnojmenná vesnice přísluší ke kraji Libereckému.

Staniční budova v Oknech vyfocená přes okno. Ano, velmi vtipné...

    Následoval dlouhý průjezd okolo Bělé pod Bezdězem. Jméno papírenského města nosí hned tři stanice. První z nich, zastávku Bělá pod Bezdězem město jsme raději projeli, jelikož ji pro její polohu uprostřed ničeho patrně slušní lidé nevyužívají. Paralelně se silnicí jsme pokračovali na nádraží Bělá pod Bezdězem, které leží poměrně daleko od centra města, avšak v blízkosti notně zapáchající továrny na asfalt Dehtochema. Vedle silnice se okolo trati začala vinout také říčka Bělá, měnící okolní louky na mokřady. Bělou pod Bezdězem zastávku jsme pro nezájem cestujících projeli, mně však neušlo vlečkové kolejiště papíren - nacházejí se totiž v přímém sousedství zastávky. Přes Malou Bělou, kde jsme opět projeli zastávku pokračoval nepříliš zaplněný vlak do Bakova nad Jizerou. Při vjezdu do stanice mě zaujal krátký souběžný úsek s tratí 070. 

 

    Pro trať 080 do Jedlové je totiž bakovské nádraží nádražím počátečním a konečným. Jeho vznik si však vyžádala právě až výstavba trati 080, kdy byla jeho plocha nejprve vystřílena do skály. Při výstavbě takovéto stanice vůbec nehrála roli její poloha - Bakov disponuje ještě zastávkou s dodatkem město v názvu, nacházející se skutečně v Bakově. Později otevřené nádraží bylo vybudováno ve Zvířeticích v místní části Podhradí, což odkazuje na přítomnost zříceniny zvířetického hradu a zámku v prostoru nad nádražím. Stanice samotná je učiněným skanzenem - dodnes sází na výhybkáři ručně stavěné výhybky, ústřední zámek a nezávislá skupinová návěstidla. Při průjezdu, svítí-li na vjezdovém návěstidle jiná návěst nežli Volno, dává výpravčí vlaku průjezd vztyčenou výpravkou. Strojvedoucí mu převzetí návěsti potvrzuje návěstí Povolte brzdy úplně /-../

PO LEGENDÁRNÍ LOKÁLCE

    Ve 14:34 jsem v Mladé Boleslavi opustil vlak trilexu, který po dvanáctiminutovém prostoji pokračoval úvratí do stanice Mladá Boleslav město. Krátce jsem se prošel po zdejším zanedbaném nádraží, v uzlové stanici, kterou na jihu kolébky českého automobilismu vybudovala Turnovsko-kralupsko-pražská dráha, jsem však neměl čekat dlouho. Koupil jsem si jízdenku na čtyři pásma PID (Mladá Boleslav se nachází v sedmém pásmu) a pak jsem jen očekával příjezd vlaku Os 8523, který dorazil ve 14:40 ze Sobotky a ve 14:42 se vydal na další cestu. Na spoji, vedeném po trati 064 a obsluhujícím i zahloubenou stanici Mladá Boleslav město, byl nasazen "Orchestrion" čísla 810 327, nosící nátěr designu Najbrt 2. Toho dne mělo jít o mou první cestu s vlakem ČD. 

    Plánoval jsem totiž projet trať 076, spojující v současné době Mělník a Mladou Boleslav. V současné době píšu proto, že legendární "Mšenka" vznikla jako tři různé železniční tratě, které se postupně spojily. V minulosti však byly její úseky v jízdních řádech přidružovány k i k jiným tratím. Podle jízdního řádu pro GVD 2022/2023 jde však o trať 076 Mělník - Mšeno - Mladá Boleslav a je na ní, k velkému smutku všech železničních fanoušků, ohrožen pravidelný provoz. Při velké redukci dopravy na středočeských lokálkách v prosinci roku 2021 se provoz vlaků ustálil na čtyřhodinových intervalech v pracovní dny a na dvouhodinových o víkendech. Podle vyjádření Středočeského kraje z podzimu roku 2022 se o budoucnosti trati dále jedná... 

    "Mšenka" platí za typickou lokálku, provoz na trati je řízen podle předpisu D3 a jsou zde nasazovány hlavně motoráčky řady 810, doplňované Regionovami a také soupravou Kokořínského rychlíku. Sezónní spoj společnosti KŽC Doprava však zajíždí pouze z Mělníka do Mšena. To já se měl nejprve setkat s nejmladším úsekem lokálky, otevřeným jako součástí Místní dráhy Sudoměř-Skalsko - Stará Paka (ta je v aktuálním JŘ jako trať Mladá Boleslav - Lomnice nad Popelkou uváděna pod číslem 064 a jako trať Lomnice nad Popelkou - Stará Paka pod číslem 046) v roce 1905. 

    Během výstavby této lokálky vznikla v Mladé Boleslavi velká provozní komplikaci v podobě nutnosti úvraťovat pro vjezd na hlavní nádraží. Vlivem neochoty společnosti BNB zaústit dráhu do své stanice musela trať nádraží jakoby obejít a spojila se s ním až později, bohužel za nutnosti konat úvrať pro jízdu do Mělníka. 

HOROLEZECKÝ VLÁČEK

    Motoráček, v němž jsem se usadil na nových sedačkách od firmy MSV Interiér tak nejprve souběžně s R 1150 vyrazil zpět ve směru na bakovské zhlaví. Za výhybkami zastavil, strojvedoucí přešel na druhé stanoviště a my vyrazili zdánlivě zpět na nádraží. Nacházeli jsme se však na druhé straně silnice do Čejetic, podél níž motoráček dále stoupal. Nastoupali jsme poměrně vysoko, z vlaku jsem tak měl celé nádraží jako na dlani, naskytl se mi také pohled na úsek trati 070, vedoucí pod námi a také na most na trati 071, po němž vlaky do Nymburka přejíždějí Jizeru. Trať se následně stočila do hlubokého, ač na konci prosince opadaného lesa. Skalní zářez vystřídala rokle, rozkládající se pod tratí. 

    Průjezd lesem však následovala naprostá změna rázu krajiny a my z lesa vyjeli na náhorní plošinu, tvořenou pouze rozlehlými poli. Přetopený interiér motoráčku, v němž kromě mě a vlakvedoucí cestoval jen jeden cestující, jsem se pokoušel vyvětrat spuštěním okna, z nějž jsem se rozhlížel po krajině. Všiml jsem si dvou nápadných kopců, Bezdězu a Malého Bezdězu, z nichž první proslavila jedna z nejnavštěvovanějších zřícenin v ČR - stejnojmenný hrad, který posloužil jako vězení pro kralevice Václava II. Trať se stáčela do oblouku za vesnicí Bukovno, zdejší bývalé nákladiště a zastávku, reprezentovanou zchátralou lokálkovou budovou jsme však pro nezájem cestujících projeli. Vedle přírodních scenérií mé oči sklouzly i níže. V příkopech u trati se stále držel sníh a u nechráněného přejezdu P3053 se schovával zajíc, který, vyrušen příjezdem vlaku, začal pelášit pryč.

    To už jsme projížděli okolo vesnice Líny, disponující svou vlastní železniční zastávkou. Ani v ní však nikdo neplánoval nastoupit, otázkou je, zdali se tak stalo kvůli jejímu umístění v polích u silnice půl kilometru od vesnice. V dálce jsem pozoroval Ralsko i zamlžený Ještěd - oběma vrcholům jsem byl toho dne i blíže. Zanedlouho vlak poprvé zastavil. Lichoběžníková tabulka signalizovala příjezd do dopravny D3 Katusice, nacházející se u areálu Agrodružstva, disponujícího vlastní vlečkou. Plánovaný prostoj dvě minuty měl být dodržen, strojvedoucí totiž vystoupil a hezky postaru odešel splnit ohlašovací povinnost do opravené staniční budovy typického vzhledu. Já tak mohl také vystoupit a pořídit pár snímků "Ivušky" společně se zemědělskými objekty a vrakem vozu Peugeot 306. 

Motoráček na lokálce. Typická situace mohla být v Katusicích zachycena díky prostoji, vyžádaném ohlašovací povinností. 

Tu strojvedoucí provedl postaru v dopravní kanceláři uvnitř opravené staniční budovy.

NA NEJFOTOGENIČTĚJŠÍM NÁDRAŽÍ

    Za Katusicemi se ráz krajiny opět změnil. Pole znovu vystřídal les, skrývající všemožné rokle, údolíčka a skalní zářezy. Nakonec motoráček zajel do 80 metrů dlouhého tunelu, kterým sklesal až ke stanici Skalsko, tedy do kilometru 0 trati do Staré Paky. Ještě před vjezdem do dopravny D3 jsem pod tratí zahlédl profil další trati, zaniklé. Šlo o pozůstatky dráhy do Chotětova na trati 070, o níž bude ještě řeč. Romantická dopravna D3 Skalsko se pro svou malebnost stala miláčkem filmařů a já její kvality mohu jen potvrdit. Jako Skalsko se objevila ve filmu Únos domů s Vojtou Kotkem, odehrávající se jinak v nedaleké Sudoměři, jako ve Svatém Štěpánu se zde pohybovali hrdinové seriálu Zdivočelá země, jako Skřivín Skalsko pokřtili ve filmu Past, mapujícím životní příběh Jiřiny Štěpničkové, Ondřej Sokol jako plukovník Rédl zde pátral po vinících mizení zbraní z vojenských transportů a Ondřej Vetchý stanici navštívil v televizním filmu Beze stopy. 

I v ikonické dopravně D3 Skalsko jsem mohl krátce vystoupit a zachytit tak jedinečnou atmosféru tohoto malebného místa. 

Krásně opravená staniční budova jen dokreslovala malebnost časté filmové lokace.

    V televizi se díky poslednímu jmenovanému snímku objevilo také torzo motorového vozu M120.324, letá chátrající ve Skalsku do doby, než jej zachránil pardubický sběratel Oldřich Čížek. Vzácný motorový vůz, přezdívaný věžák dnes prochází náročnou rekonstrukcí. V dopravně D3, která jen těsně ušla zrušení, má své zázemí také Mladoboleslavský železniční spolek*, který ve zdejší výtopně ukrývá svého "Hurvínka". Stanici vévodí nedávno opravená přízemní staniční budova, která svou podobou ještě více dokresluje malebnost tohoto místa, ukrytého v romantickém údolí Strenického potoka. Právě do Skalska byla roku 1896 přivedena dráha ze Mšena, potažmo z Mělníka, která měla polabskou oblast spojit s cukrovarskou vlečkou, vedoucí z Chotětova do Dolního Cetna. Tak vznikla dnes již zrušená místní dráha 7h Skalsko - Chotětov. 

Na tomto místě chátrala skříň vzácného "Věžáku" M120.324, než byla roku 2021 zachráněna Oldřichem Čížkem.

    Vlak Skalsko opustil poté, co strojvedoucí splnil ohlašovací povinnost, pročež se opět vydal dovnitř do jinak prázdné staniční budovy. Je dobré zmínit, že na tomto místě se nádraží nachází až od roku 1904, kdy bylo přesunuto během výstavby trati do Staré Paky - staré Skalsko bychom totiž našli na úseku zrušené trati 7h. Stanice v minulosti nosila také název nedaleké Sudoměře, kam vlak nyní pokračoval. Necelý kilometr vzdálenou zastávku Sudoměř u Mladé Boleslavi, v níž sídlí Muzeum železniční historie MBŽS* a která se také objevila ve filmu Únos domů však motoráček pro nezájem cestujících projel. Já si tak jen zběžně stihl prohlédnout výstavu železničních artefaktů i kolej pro provoz lidskou silou poháněné drezíny. Trať vedla paralelně s místní komunikací, která se poblíž zastávky napojila na silnici II/259, křížící zanedlouho trať. 

NA DOHLED KOKOŘÍNSKU

    Z údolí Strenického potoka začal vlak lesem stoupat k zastávce Trnová. Trať vedla nad hlubokým údolím, které dávalo vědět, že se pomalu blížíme do oblasti Kokořínska, pro nějž je tento typ krajiny charakteristický. V Trnové vystoupil jediný cestující a já tak pokračoval ve vlaku sám jen s vlakvedoucí. Onen cestující musel pro cestu do vesnice nejprve sejít po cestě, lemované betonovými patníky do údolí a následně znovu stoupat vzhůru k vesnici. V opadaném lese jsem nemohl přehlédnout torzo mohutného kamenného mostu, klenoucího se přes údolí. Dvouoblouková stavba sloužila pro silniční dopravu, oblouk klenoucí se přes trať však byl zbořen a most se tak stal nepoužitelným. Zalesněný terén vystřídala zanedlouho opět rovinatá pole, poskytující výhled na vršky Kokořínska, zejména na místní dominantu, 507 metrů vysokou Vrátenskou horu. Na jejím vrcholu se tyčí rozhledna, sloužící také jako vysílač, vrch je tak snadno identifikovatelný.

    Hora svým názvem odkazuje k následující stanici Vrátno. Nákladiště se zastávkou se nachází v polích více jak kilometr daleko od vesnice a jasně odkazuje na původní účel stanice - nakládku cukrové řepy. Lokálková staniční budova se dvěma krajními rizality je i přes svůj nepříliš uspokojivý stav patrně stále obývaná. Okolo nákladové rampy pokračoval vlak k zastávce Skramouš. Trať v tomto úseku klesala a motoráček se opět schoval do lesa, který skrýval skalní zářezy a údolíčka. Zastávka, reprezentovaná plechovou boudou se nachází na okraji lesa a k mému překvapení zde nastoupil jeden cestující. 

    Průjezd nad údolím Košáteckého potoka byl velkolepě zakončen poté, co se trať stočila vlevo a motoráček projel po monumentálním kamenném viaduktu. U fotbalového hřiště jsme zanedlouho minuli návěstidlo pro výhybku se samovratným přestavníkem, která signalizovala příjezd do Mšena. Motoráček zastavil před jednopatrovou budovou se dvěma bočními rizality, která je bezpochyby největší staniční budovou na lokálce. Nastoupil jeden cestující, strojvedoucí v budově splnil ohlašovací povinnost a my při krásném západu slunce mohli pokračovat dál. Nacházeli jsme se tak na nejstarším úseku dráhy, uvedeném do provozu v roce 1896. 

Dopravna D3 Mšeno. Kdybych tak tušil, že za necelých deset měsíců, 7. října 2023, se tam podívám jako vlakvedoucí Kokořínského rychlíku...  

    Cesta poli nabízela krásné výhledy do krajiny, umocněné západem slunce. Motoráček se přiblížil k silnici II/273, podél níž mířil do zastávky Kanina. Ta se nachází více jak kilometr od stejnojmenné vesnice, proto není divu, že ji vlak projel. Jen zběžně jsem si tak stihl prohlédnout, že je tvořena europerónem s antivandal boudičkou, jemuž sekunduje vcelku zachovalá a obývaná staniční budova s bočním rizalitem. Projeli jsme také zastávku Živonín, umístěnou taktéž osamoceně v polích 2 kilometry od Živonína a tvořenou opět europerónem s boudičkou. Poblíž se nachází pouze poměrně rozsáhlý areál cihelny.

    Výhled na krajinu, osvěcenou zapadajícím zimním sluncem jsem si opravdu velmi užíval. Bavilo mě pozorovat prodlužující se stíny, vykreslující na polích zajímavé obrazce. Za Nebužely pole vystřídal znovu les, ukrývající všemožné skalní útvary, typické pro tento region. Před Lhotkou vlak projel okolo stejnojmenného rybníka a poblíž kempu vjel do dopravny D3 Lhotka u Mělníka, vybavené opět samovratnými výhybkami. Dopravna prošla před několika lety rekonstrukcí, při níž byl vybudován europerón s antivandal boudičkou, jen na původní budovu jakoby se zapomnělo. Zchátralá stavba působila, jako by nikdy nebyla součástí nádraží, proto mě zajímalo, zdali provede strojvedoucí ohlašovací povinnost v ní. Omyl, na perónu se totiž vedle boudičky pro cestující nachází ještě jedna boudička, postavená z tvárnic. Strojvedoucí odemkl dveře a ohlašovací povinnost provedl v ní. Praktický detail.

Při rekonstrukci dopravny D3 Lhotka u Mělníka se na staniční budovu zapomnělo. 

Na ostrovním nástupišti proto vznikla tato boudička, sloužící jako dopravní kancelář.

    Během rekonstrukce dopravny D3 zanikly poslední památky na tzv. Středničku, necelé tři kilometry dlouhou lokálku ze Lhotky do Střednice. Trať, jejíž zbudování si vyžádala samozřejmě přeprava cukrové řepy, vznikla během výstavby místní dráhy Mělník - Mšeno a později existoval i projekt jejího prodloužení do poměrně vzdálené Dubé. Osobní doprava byla zahájena roku 1897 a vydržela pouze do léta 1933. Přesunutí přepravy řepy na silnici učinilo v 70. letech lokálce krutý zásah, který se jí stal osudným - roku 1978 byla trať snesena, k úřednímu zrušení však došlo již o tři roky dříve. Zajímavá je absence jakýchkoli fotografií z provozu dráhy, i proto si vysloužila označení "záhadná". Ve Střednici se alespoň jako rodinný dům dochovala původní staniční budova.

    Podél pískovcové skalní stěny motoráček zamířil do Lhotky, vesnice od stejnojmenné dopravny D3 poněkud vzdálené. Obec s 300 obyvateli disponuje také vhodněji umístěnou zastávkou, nacházející se na břehu říčky Pšovky, proslavené díly Eduarda Štorcha. Právě podél ní jsme pokračovali. Mohl jsem si tak prohlížet malebná zákoutí, mokřady a rybníčky, které v okolí říčky vznikly. Následující zastávku, umístěnou na kraji vesnice s vtipným názvem Hleďsebe, jsme projeli, neopomněl jsem si však prohlédnout Škodu 120 a Wartburg 353, odstavené v přilehlém oploceném objektu patrně zemědělského účelu. Motoráček minul také zrušenou zastávku Jenichov, vzdálenou od stejnojmenné vesnice přibližně 3 kilometry a obloukem, kopírujícím tok řeky Pšovky se stočil směrem k Mělnické Vrutici. I zastávku, umístěnou poblíž národní přírodní památky Polabská černava jsme projeli a já si tak jen v krátkosti mohl prohlédnout státem chráněné mokřady. I když slunce postupně zapadlo a sešeřilo se, zahlédl jsem v dálce siluetu Řípu a samozřejmě jsem měl výhled i na stále se přibližující Mělník.

ČAS NA "BREJLJET"

    Za Velkým Borkem lokálka vede v souběhu s hlavní tratí 072, spojující Lysou a Ústí nad Labem. Na této trati se nachází také nádraží Mělník. Právě tam jsem v 16:08 pustil motoráček, mým jediným úkolem zde však byl přesun do vedle stojícího "BrejlJetu", který jako Os 9533 odjel v 16:11 do Prahy. Souprava, složená z "Brejlovce" 750 707, přezdívaného "Edward", vozů Bdtn756 a řídicího vozu ABfbrdtn795 mi připomněla doby před prosincem 2019, kdy "BrejlJety" obsluhovaly rychlíky a spěšné vlaky mezi Rakovníkem a Masarykovým nádražím. Právě tam jsem nyní mířil na sedadle vozu ABfbrdtn795, v němž se neustále otevíraly dveře do oddílu 1. třídy. Jelikož jsem tuto cestu již znal a jelikož se začalo stmívat, nasadil jsem si sluchátka a cestou do Prahy se věnoval odpočinku. Na Masaryčce jsem vystoupil v 17:20.

Mělnické nádraží překvapivě nedisponuje příliš velkou nádražní budovou. 

DOMŮ NETRADIČNĚ

    V Praze však má cesta domů ještě nekončila. Už notně unavený po celodenním výletu jsem na Masaryčce přešel do stanice metra linky B Náměstí republiky a dojel až na konečnou stanici na Zličíně. Jako nejvhodnější způsob cesty domů se mi totiž nabídl autobus linky PID 404, odjíždějící v 18:10 do Rakovníka. Přímý spoj na rozdíl od většiny jiných v Rakovníku končil a nepokračoval tak do Kralovic u Rakovníka, kde suploval zrušené osobní vlaky. V Rakovníku jsem vystoupil v 18:54 a z autobusového nádraží jsem se přesunul se na nedaleké nádraží vlakové, odkud v 19:06 odjížděl vlak Os 7722 do Roztok. Domů jsem se dostal v půl osmé s dobrým pocitem z vydařeného výletu.

CO DODAT ZÁVĚREM?

    Tuto reportáž jsem psal dlouho. Měla na to vliv řada okolností, nejprve zkouškové, pak několik onemocnění na jaře loňského roku, které mě na měsíc vyřadily, nástup ke KŽC Doprava, kde pracuji jako vlakvedoucí a v konečném důsledku také obrat v tvůrčí činnosti. Reportáže dlouho nevycházely, začal jsem se věnovat jinému stylu článků z železničního prostředí. K reportážím se plánuji vrátit, avšak vše popisovat takto dopodrobna mi jednoduše přestalo jít a naplňovat mě to. Nicméně, třeba se k tomuto stylu jednou vrátím. V rámci výletu, z nějž vznikla poslední reportáž tohoto střihu, jsem ujel 455 kilometrů a poprvé zajímavým způsobem dojel z Pardubic do Roztok. 

Tradiční sken použitých jízdenek :)

    Děkuji za pozornost. Budu rád, když se se mnou o případné připomínky, nápady, nebo zážitky z cest podělíte dole v komentářích.