REPORTÁŽ: Kolem Hostibejka 2021-12-30

Jako každého správného železničního nadšence mě baví vlaky nejen fotit a studovat, ale také s nimi jezdit, poznávat zajímavá místa, zkoušet nové stroje a užívat si atmosféru cestování. Zároveň jsem inspirován původní myšlenkou Klubu železničních cestovatelů (KŽC) - chci projet co nejvíce tratí v ČR.

EDIT 2024: AČKOLI V REPORTÁŽI TITULUJI MOTORÁKY ŘADY 841.2 JAKO STADLERY, VOZIDLA BYLY VYROBENY JEŠTĚ SPOLEČNOSTÍ ADTRANZ. 

OSTATNÍ REPORTÁŽE NAJDETE ZDE

Těsně před koncem roku 2021 jsem se rozhodl podniknout poslední vlakovýlet tohoto roku a obohatit tak svou mapu projetých tratí. Ty "bílé" se nacházely zejména v okolí Kralup nad Vltavou. Do města, nad nímž bdí kopec Hostibejk, vede vedle koridorové trati 090 také několik zajímavých lokálek a neelektrifikovaných tratí. Právě ty se staly mým cílem. 

Čtvrteční ráno bylo sice zatažené, avšak nikoli nepříjemné. Na zemi ještě ležely pozůstatky sněhu, i tak se ale udělalo poměrně teplo, šlo zkrátka o počasí, které bych charakterizoval jako "zima z Wishe". Tentokrát jsem nemusel vstávat nějak brzy, do Rakovníka jsem se totiž vypravil až s Os 7707, který odjížděl z Roztok v 8:30. Rutinní cestu, kterou podnikám každý školní den, jsem tak nějak odbyl a v 8:50 jsem již vystupoval na nádraží v Rakovníku. Dopravila mě tam "policajtka", tedy Regionova 814 158. Autorem a propagátorem přezdívky této "najbrtí Regíny" je rakovnický strojvedoucí Lukáš alias pan Vláčky a mašinky. Ač se to zdá neuvěřitelné, během dvou let, co linku R24 obsluhuje společnost ARRIVA vlaky, jsem s jejími tyrkysovými stroji dojel nejdále do Lužné. Proto byla volba vlaku pro cestu do Kladna jasná. Ještě předtím jsem však neopomněl odstřelit "Veselou krávu" 714 214, popojíždějící v depu v čele soupravy, složené z vozů Bdtn756. Den mi také zlepšila má kamarádka Majda, kterou jsem náhodou potkal na nádraží a s níž jsem měl společnou cestu. Chvíli po deváté jsme společně nastoupili do "Tyrkysky" 845 315, nasazené na vlaku R 1205. Usedli jsme na sedačky ke stolu, přičemž jsme si vybrali místo na konci motorového vozu a tedy i samotné jednotky. Nad hlavou jsme měli informační systém, který v pravidelných smyčkách přehrával reklamní spoty, propagující jednotlivé linky Arrivy a turistické cíle v jejich okolí (i v poněkud širším okolí). V reklamě na linku R24 tak nechyběl Křivoklát a také rozhledna na Velké Bukové. Když vlak v 9:23 opustil rakovnické nádraží, začal sofistikovaný systém (známý také z vlaků GWTR a DLBCZ) ukazovat polohu vlaku na mapě. Díky mapě vím, že nedaleko řevničovského nádraží prochází naučná stezka s úsměvným názvem "Vůně dýmu a jehličí", mapující trasu a historii zapomenuté lesní železnice. Ačkoli cesta po "Buštěhradce" pro mě nebyla ničím novým, přeci jen bych rád přinesl pár dojmů. Zaujala mě jiná tvář krajiny v okolí trati, hluboké lesy ztratily listí a spolu s pozůstatky sněhu měla cesta po trati 120 jakousi pošmournou, avšak zajímavou a díky teplu vlaku i poměrně příjemnou atmosféru. V úseku před Řevničovem jsem si také konečně všiml legendární hlásky Merkovka, zrušené okolo roku 2015. Bohem zapomenutou stanici, kterou od okolního světa odděluje dálnice D6, rychlík projíždí. I přesto jsem si však nemohl nevšimnout, že rekonstrukce zdejší nádražní budovy již byla dokončena. Výsledek rekonstrukce hodnotím jako poměrně dobrý, budově zůstal charakteristický styl staveb Buštěhradské dráhy a barvená kombinace nové fasády nepůsobí křiklavě či kýčovitě. Cesta pokračovala přes Nové Strašecí, kde jsme zastavili vedle odstavených autovozů Laeks, z nichž některé nosily loga DB Schenker. Další odstavené vozy, tentokrát "plošináče" Sggnss a Sggrss firmy METRANS Rail, jsem zpozoroval jak při pomalém průjezdu mými oblíbenými Kamennými Žehrovicemi, tak i po příjezdu do Kladna. Zde jsem v 10:12 vystoupil, nutno dodat, že již sám. Jízdu s Arrivou hodnotím tentokrát velmi kladně. Po poslední, nepříliš pozitivní zkušenosti z linky R26 jsem byl mile překvapen komfortem jednotky, která i po starých výměnách díky pryžovému vypružení jen tak propluje. Jednotky 845.3 uvnitř charakterizuje přidaná bezbariérová toaleta, jinak však jde o klasickou "Tyrkysku". 

V depu operující "Veselá kráva" 714 214. 

Do Kladna jsem se vydal s "Tyrkyskou" 845 315. Rychlíky do Prahy vždy na odjezd čekají na druhé koleji vlevo, přímo u dveří dopravní kanceláře. 

Klasický interiér "arriváckých" rychlíků, charakteristický zejména sedačkami Borcad Regio+ s typickým motivem potahů. Fotografie poukazuje na fakt, že rychlíky nevyjíždí z Rakovníka příliš zaplněné. 

V Kladně jsem nečekal dlouho. Pauza byla dlouhá tak akorát na nákup jízdenky a vody v nádražní trafice. Do toho jsem ještě stihl vyfotit startující Airbus A320 OK-HEU, který v současné době tvoří polovinu flotily ČSA. V 10:25 přijela na pátou kolej "najbrtí" Regionova 814 170, obsluhující spoj Os 9812. Linka S45 spojuje Kladno a Kralupy nad Vltavou, vlak však přijel až z pražského Masarykova nádraží. V 10:29 vlak opustil kladenské nádraží, minul depo ing. Vladimíra Kříže, garáže ČSAD Kladno a pak se na chvíli schoval do lesa, aby z něj vzápětí vyjel mezi zástavbu a u Billy zastavil v zastávce Kladno město. Ačkoli jde o zastávku, nachází se zde čekárna, umístěná v komunistické "kostce" s tehdy moderní brizolitovou fasádou. Cestou na další kladenské nádraží jsem měl výborný výhled na celé město, viděl jsem věž kostela Nanebevzetí Panny Marie, ale také věže místní teplárny. Stanice Kladno-Ostrovec se nacházela asi dvě minuty jízdy od "městské" zastávky a po příjezdu mě okamžitě potěšila přítomnost výpravčího. Zaujala mě také přízemní staniční budova. Jelikož je trať 093 dokonce nejstarším úsekem Buštěhradské dráhy, má i tato budova charakteristický styl staveb této společnosti. Při pohledu k městu jsem spatřil další architektonickou ikonu, unikátní Rozdělovské věžáky. Ty možná navozují atmosféru SSSR, poskytují však mnohem komfortnější bydlení než pozdější všudypřítomné paneláky. Okolo hald pokračoval vlak do stanice Kladno-Švermov, kde nastoupila poslední část hlasité partičky, sedící nedaleko mě. Její "frakce" nastupovaly po celém Kladně a při každém setkání se ozvalo hlasité "Čááááááu!" a nalilo se šampaňské. Přítomnost těchto lidí mi vykouzlila úsměv na tváři. Aby nebylo stanic se slovem "Kladno" v názvu málo, zastavili jsme za chvíli na nádraží Kladno-Dubí. Již cestou sem upoutal mou pozornost rozsáhlý "ranžír", napojený na areál bývalé "Poldovky". Zahlédl jsem jak lokomotivu 740 321, tedy "Bangli" řady 740.3, poháněnou po rekonstrukci motorem Caterpillar, tak i klasickou modrou 742 od ČD Cargo. Manipulační koleje, zaplněné nákladními vozy, se nacházely překvapivě blíže nádražní budově a Regionova tak zůstala stát na koleji dopravní, umístěné úplně vzadu. Při cestě ke krásně opravené a obsazené přízemní budově je tak nutné překonat rozlehlé kolejiště. Ani to však nebyla poslední "kladenská" stanice, při průjezdu lesem jsme již pouze minuli jednoduchou zastávku Kladno-Vrapice, která vzhledem ke své poloze nepůsobí příliš frekventovaně. Les po nějaké době přešel v louky a pole a my se s výhledem na Buštěhradskou haldu blížili do vesnice Brandýsek. Při vjezdu do prostoru nádraží jsem si všiml zkrácené manipulační koleje a opravené nádražní budovy, hned vedle ní se nachází také chráněný železniční přejezd. I v Brandýsku stále slouží výpravčí a mému vlaku se zde stala méně obvyklá věc. Vlak se rozjel a za pár metrů zase zastavil. Zda to byla chyba některého zaměstnance dráhy, či pouze dělal prostor na rozlehlém nádraží, mi není jasné. Na konci stanice mě pak zaujal zajímavý fakt - volno na odjezdu nám ukazovalo trpasličí návěstidlo, využívané spíše na manipulačních kolejích. Za Brandýskem jsme přejeli po mostě přes dálnici D7 a pak se vlak již blížil k Dřetovicím, které však projel. Není divu, zastávka, reprezentovaná nepříliš zachovalou boudičkou, se nachází v polích půl kilometru od stejnojmenné vesnice. Jak jsme se blížili k Zákolanům, ráz krajiny se měnil. Stejně jako trať 121, k níž náleží Zákolany zastávka, prochází i trať 093 údolím Zákolanského potoka. V malebné vesnici se tak nachází zastávky dvě, "má" trať získala tu zajímavější, reprezentovanou velkou, avšak neobsazenou rekonstruovanou budovou. Obě tratě se ve vesnici mimoúrovňově kříží, můj vlak tak trať 121 podjel. Z rodiště nechvalně proslulého Antonína Zápotockého to nebylo tak daleko do rodiště další známé osobnosti. Podobně malebné Otvovice proslavila česká zpěvačka Hana Zaňáková alias Lucie Bílá, mě však spíše zaujalo zdejší opravené nádraží a zejména nádražní budova, působící jako jakási jednopatrová "věž" s víceméně čtvercovým půdorysem. Rekonstrukce ji nepřipravila o typickou členitou fasádu, což jsem velmi ocenil. Při průjezdu zalesněným, avšak "opadaným" údolím jsem si říkal, jak krásně by okolí trati vypadalo v létě. Vzpomněl jsem si přitom právě na letní cestu po trati 121, kterou jsme v Zákolanech podjížděli. Mé volání po létě podpořila změna počasí, z šedého nebe se totiž spustil poměrně intenzivní déšť. Že se vlak blíží do cíle své cesty, jsem poznal podle zastávky Kralupy nad Vltavou-Minice. Byl to však jediný indikátor, Minice totiž působily vyloženě vesnicky, na skutečné město jsem si musel ještě chvíli počkat. Kolem průmyslových areálů jsme dojeli na kralupské "hlavní" nádraží, kde jsem v 11:07 na posledním nástupišti vystoupil. Na jednom z nejošklivějších nádraží v ČR jsem se však dlouho nezdržel. 

Průvodčí sleduje nástup posledních cestujících, strojvedoucí čeká na odjezd... Má oblíbená situace, zachycená v podání Arrivy v Kladně. 

Vedle vlaků jsem se v Kladně věnoval také dokumentaci dopravy letecké. Na snímku je zachycen Airbus A320 OK-HEU, tvořící polovinu flotily kdysi prosperujících Českých aerolinií.

Rakovnickou Regionovu 814 125 v depu pokřtili "Ráďa", o čemž hrdě vypovídá bílý nápis, nalepený na řídicím pultu za oknem stanoviště. Ačkoli je kladenské nádraží nádražím největšího města Středočeského kraje, je zde využita jednoduchá nástupištní koncepce "štěrkového pohoří". Povšimněte si odstavených plošinových vozů firmy METRANS Rail. 

Vedle nástupištní koncepce "štěrkového pohoří" spojuje rakovnické a kladenské nádraží také zdařilá nádražní budova, navržená Josefem Chválou, "dvorním" architektem B.E.B.

Typický rukopis B.E.B. nese i nádraží v Kladně-Ostrovci, náležící k nejstarší trati této mocné společnosti, spojující Kladno a Kralupy nad Vltavou. Mou pozornost si ovšem získala hlavně dřevěná "veranda", vedoucí do dopravní kanceláře.

Hrázděná výpravní budova na nádraží Kladno-Dubí je od dopravní koleje trochu daleko. K nástupu do vlaku musí cestující přejít přes několik kolejí, náležících k místnímu ranžíru. 

První z řady rekonstruovaných nádražních budov na trati 093 se nacházela v Brandýsku.

V rodišti Antonína Zápotockého najdeme hned dvě zastávky. Ta s názvem Zákolany zastávka náleží k trati 121 a je reprezentována pouhou budkou, zastávka Zákolany na trati 093 naproti tomu disponuje plnohodnotnou nádražní budovou. Ta také prošla rekonstrukcí a je, zdá se obydlená (a dokonce v ní možná sídlí i keramická dílna - viz. spodní okno). 

Atypická a taktéž rekonstruovaná nádražní budova se nachází v Otvovicích, které proslavila místní rodačka Lucie Bílá. 

Opuštěný areál depa v Kralupech nad Vltavou, povšimněte si staré točny. 

U posledního nástupiště, nacházejícího se poblíž budov místního depa, totiž vedle "Kasičky" do Neratovic, Stadleru RS1 čísla 841 201 a Regionovy, s níž jsem přijel, stál také motoráček 809 657, připravující se na cestu do Velvar. Právě s Os 20316 jsem se chystal projet. Nastoupil jsem, "cvakl" jsem si jízdenku v označovači a následně jsem se v teplém interiéru schovával před deštěm. Nádražím mezitím projel rychlík Labe v čele s 371 003, směřující do Ústí nad Labem, a také dvě "Bangle", stojící v čele vlaku, složeného z jediného vozu Es. V 11:26 se "Kasička" rozjela, o poloze vlaku mě mezitím informovalo hlášení zastávek, nezbytné pro provoz vlaku bez průvodčího. Motoráček směřoval na trať 111 alias "Velvarku". Nejdříve však bylo nutné navštívit nádraží Kralupy nad Vltavou předměstí. I stanice, odkud je dirigován provoz na "Velvarce", se dostalo náležité péče a rozhodně působí příjemněji, než nádraží hlavní. Vykřižovali jsme se zde se Stadlerem RS1 čísla 841 211 a pak jsme již vstoupili na "Velvarku". Kousek za nádražím se oddělila od trati 110 a já mohl začít vnímat její kouzlo. Podnětem k její návštěvě byl článek z časopisu Dráha 1/2011, v němž mě upoutaly fotografie trati, vinoucí se doslova nebezpečně blízko silnice. Jedná o nepříliš vytíženou, "détrojkovou" a navíc hlavovou lokálku, zkrátka železniční lákadlo, jak má být. V pošmourném a deštivém počasí minul motoráček nejprve novou zástavbu za vesnicí Zeměchy a pak již projížděl rozsáhlými poli, která vedle trati narušovala také silnice II/240. Cestou do Velvar se trať k silnici přibližovala nejprve zprava, pak se s ní zkřížila světelným výstražníkem zabezpečeným přejezdem, a pokračovala zleva až k zastávce Olovnice, nacházející se více jak kilometr od stejnojmenné vesnice. Trať se kousek za zastávkou opět přímo setkala se silnicí, tentokrát již na nezabezpečeném přejezdu, který je navíc umístěn šikmo přes silnici a je tak delší. Za tímto přejezdem začal legendární "dobrodružný" úsek, na němž je mezi tratí a silnicí velmi, ale opravdu velmi tenká, maximálně sedmdesáticentimetrová hranice. Vystrčil jsem hlavu a fotoaparát z okna do mírného deště a tuto zajímavou situaci jsem se pokusil zdokumentovat. Stejně jako olovnickou zastávku jsme projeli i tu ve Velké Bučině,  nacházející se v těsné blízkosti místního sila, disponujícího vlečkou. Většinu cesty, tedy pokud se vlak neschoval za keři obrostlý břeh za silnicí, jsem měl výhled na zdánlivě nekonečné lány a louky, ale také na vrcholky Českého středohoří. V okamžiku, kdy se trať i silnice dostaly na most přes silnici I/16, nabrala cesta po malebné lokálce již téměř svého konce. Zbývalo tak jen vjet přímo do Velvar, udělat si vyhlídkovou jízdu mezi rodinnými domy, přejet několik křížení s místními komunikacemi a nakonec vystoupit na velvarském nádraží, kam jsme dojeli v 11:46. Hlavové nádraží se nachází v blízkosti areálu firmy MTC, do nějž ústí jedna z vleček. Firma, zaměřující se na výrobu lakovaných plechů dodnes využívá služeb ČD Cargo a na "Velvarce" se díky ní čas od času objeví nákladní vlak, složený většinou z "Brejlovců" 753.7 a vozů Shummns-u či Shmmns-ttu. Druhá, vlevo odbočující vlečka se za nádražím stáčí do oblouku a končí v areálu bývalého cukrovaru, dopravní kolej je pak zakončena "šturcem". Musím říct, že malé hlavové nádraží je jedinečné a má své kouzlo. Jelikož jde o nádraží na trati se zjednodušeným řízením provozu, je stavění výměn či výkolejek manuální a padá tak na bedra vlakové četě. Navíc je celé kolejiště zajímavě vmáčknuté mezi okolní zástavbu, což není příliš obvyklé. Malebná nádražní budova s růžovou fasádou skrývá čekárnu s překvapivě funkční pokladnou. Jelikož má cesta ve Velvarech nekončila, musel jsem si zde logicky zakoupit lístek na cestu zpět. Návrat do Kralup jsem měl naplánován hned dalším vlakem, tedy s Os 20319, který z Velvar odjížděl v 12:16. Oproti minulému spoji se na poslední chvíli poměrně zaplnil, byla obsazena tak polovina míst v motoráčku. I cestou zpět jsem několikrát zariskoval, když jsem s fotoaparátem z okna fotil tenkou hranici mezi železnicí a poměrně frekventovanou silnicí. Když jsem pak během focení zpozoroval kamión, radši jsem se schoval do bezpečí interiéru motoráčku. Na kralupském předměstí jsme se opět vykřižovali s 841 211 a ve 12:35 jsem ten den již podruhé vystoupil na kralupském hlavním nádraží. 

Mé první setkání se staronovým RS1. Shodou okolností šlo zrovna o "první" stroj čísla 841 201.

Na "Velvarku" jsem se však vydal s "Kasičkou" 809 657. Mělo to své výhody. 

RS1 byly nasazeny velmi narychlo, o tom svědčí i stále viditelné logo původního provozovatele strojů. 

Výhled na nádherné České středohoří. Tyto fotografie bych však v RS1 s pevnými okny nemohl pořídit, proto díky za nasazení "Kasičky". 

Na "Velvarce" je velmi "těsno"...

"Kasička" je již připravena vyrazit zpět do Kralup. 

Malebná nádražní budova a u ní motoráček - jaká idylka. Uvnitř budovy se překvapivě skrývá fungující pokladna ČD.

"Šturcová" nádraží mají své kouzlo... 

Totéž platí i pro nádraží na tratích, řízených podle předpisu D3. To velvarské je navíc ještě zajímavě "vpasováno" mezi okolní zástavbu. 

Mechanická výkolejka. Úžasná věc.

Modrá vrata s návěstními tabulemi "posun zakázán" vedou do areálu firmy MTC. Díky této společnosti se na "Velvarku" dosud čas od času dostanou nákladní vlaky. 

Co dodat?...

Interiér "Kasičky" vyfocený před odjezdem z Velvar. Chvíli poté se začal, k mému velkému překvapení, zaplňovat cestujícími. 

Při cestě do i z Velvar se můj vlak křižoval ve stanici Kralupy nad Vltavou předměstí s vlakem protijedoucím, vedeným Stadlerem RS1 čísla 841 211.

Ani tentokrát jsem na nádraží, rozkládajícím se pod kopcem Hrombaba, neplánoval delší pobyt. Krátkou, asi dvacetiminutovou pauzu jsem tak využil k nákupu jízdenky a také k prohlídce interiéru kralupského reliktu socialismu. Nádražní hala nevypadá zdaleka tak odporně jako exteriér budovy. Potěšila mě přítomnost listovacích tabulí Pragotron, pousmál jsem se poničenému pozůstatku úspěšné politické kampaně a nakonec jsem se pozastavil pod místní sochou. Za dob minulého režimu byla totiž velká část veřejných staveb díky tzv. "procentu na umění" doplněna o, většinou se stavbou nesouvisející, uměleckou realizaci. O kvalitách těchto děl můžeme dnes polemizovat, avšak ta kralupská má jednu přidanou hodnotu. Několik metrů vysoká bronzová socha běžícího Prométhea si totiž díky nepřirozenému postoji vyobrazené figury vysloužila přezdívku "mrzák". Tato přezdívka působí ještě směšněji v okamžiku, kdy si člověk uvědomí, že na cestě z nástupiště do nádražní haly musel překonat asi čtvery schody... Můj další vlak odjížděl taktéž z posledního nástupiště a vyrážel dokonce i stejným směrem, jako při cestě po "Velvarce". 

Kralupské "hlavní" nádraží doposud sází na stylové listovací informační tabule Pragotron. 

Chudák Markéta... 

Kontroverzní socha běžícího Promethea, přezdívaná "mrzák".

Hala kralupského nádraží nevypadá překvapivě zdaleka tak odporně jako exteriér budovy.

Posuďte sami, ale podle mého názoru se soudruhům tato stavba opravdu nepovedla. Na druhou stranu, je jediná svého druhu... 

K cestě s Os 9708 mě přivedlo zejména nasazené vozidlo. "Dělnický" spoj do Klobuk v Čechách totiž obsluhoval Stadler RS1 čísla 841 214. Na jízdu se staronovým německým motoráčkem (u RS1 se tento výraz nebojím použít) jsem byl extrémně zvědavý. Vozy by totiž měly projít rekonstrukcí, po níž by měly vypadat jako jejich novější kolegové z Liberecka a Vysočiny (hovoří se však o aplikaci pichlavého laku DÚK). Modernější stroje ze zmíněných regionů jsou sice vybavené klimatizací, avšak mají také údajně méně spolehlivější motory IVECO Cursor 8 a nepříliš příjemné "omyvatelné" sedačky. Starší vozy RS1 z roku 1997 jsou vybaveny pětiválci MAN a mají stále lépe řešený a v našich končinách unikátní interiér i exteriér podle představ jejich původního vlastníka, dopravce HzL z Bádenska-Württemberska. Ihned po nástupu jsem pocítil, že je ve voze přetopeno. Tento fakt mě příliš nepotěšil, zejména při vzpomínce na jakoukoli zimní cestu Regionovou, kdy se sám sebe musím ptát, zdali jsem se omylem nedostal do sauny. Vyslechl jsem si také názor jisté cestující, kterou zaujala má dokumentace interiéru. Když jsem jí prozradil, že chystám reportáž, prohlásila, že "ty motoráčky a ty "Regíny" byly mnohem lepší". Interiér vozu však i přes nějaký ten rok služby působil na první dojem příjemně a útulně. Nahrávalo tomu i použití křiklavých, avšak nikoli kýčovitých barev. Tyče a dveře na stanoviště strojvedoucího tak dostaly jasně červenou barvu, buňka s WC naopak modrofialovou. Kombinaci doplňovala sedadla v klasickém uspořádání s nápaditým vzorem potahů, která na mě působila pohodlně již při prohlížení prvních fotek těchto strojů po jejich příjezdu do Čech. Má domněnka se potvrdila, jen ty opěrky by mohly být o něco vyšší. Zaujal mě také chytrý detail, korespondující s na podlaze nalepenými samolepkami, zakazujícími odkládání zavazadel. Pro ty je totiž vedle průběžných nadhlavových polic určen také prostor mezi opěradly sedaček. V nízkém oddílu jsem se usadil k oknu specifického tvaru, které se sice dalo v horní části pootevřít, avšak to mé zrovna zabral panel vnějšího informačního systému. Cestující měli jeho panel k dispozici i uvnitř. Jednalo o zeleně žhnoucí displej, který však uměl ukazovat pouze datum a čas. Na celém motoráčku mě nepotěšila hlavně absence odkládacích stolečků. Stejně jako u jednotek 628 ústecké divize RegioJetu se pod oknem nacházel jen odpadkový koš(ík), na jehož čistou vrchní stranu jsem si odložil alespoň mobil. Vlak se dal do pohybu ve 12:54, a já jsem se vedle pružných rozjezdů mohl těšit také z úžasně vzdušného interiéru, s nímž se nemůže měřit ani můj oblíbený RegioSprinter. 

Původní interiér Stadleru RS1 vznikl podle představ německého dopravce HzL a je navržen velmi dobře. Měl by však bohužel padnout za oběť rekonstrukci. Ze všeho nejvíce oceňuji jeho vzdušnost. 

Informační displej zatím umí informovat pouze o datu a času. Zeleně žhnoucí čísla jsou celkem retro...

Již potřetí jsem se toho dne ocitl na nádraží Kralupy nad Vltavou předměstí. Příjemně "vesnicky" působící nádraží prošlo rekonstrukcí, která již byla nutně potřeba. Před ní totiž budova nádraží působila velmi chatrně a ošklivě, nebál bych se říct až depresivně. Na zhlaví vlak odbočil vlevo a jel tak také okolo vesnice Zeměchy, jejíž novou zástavbu jsem si mohl prohlédnout z "Velvarky". Oprýskaná bouda zastávky se nachází v polích nad vesnicí přímo u železničního přejezdu. Na poměrně odlehlé zastávce dokonce jeden z malého množství cestujících vystoupil. To, že vlak nebyl příliš zaplněn, dělalo cestování příjemnější, na stranu druhou to však poukazovalo na fakt, že se tratě v této oblasti mohou stát (vcelku oprávněně) terčem nenávisti krajských úředníků k železniční dopravě. Zanedlouho vlak zastavil na nádraží v Olovnici, reprezentovaném omšelou a aktuálně neobsazenou budovou, která byla postavena v podobném stylu jako ta kralupská-předměstská. Název příjemně působící vesnice nosí vedle nádraží na trati 110 také více jak kilometr od centra vesnice vzdálená zastávka na "Velvarce". Olovnici jsem si mohl opravdu dobře prohlédnout, trať totiž prochází přímo středem obce. Úsměvně působilo místní fotbalové hřiště, ležící doslova "co by kamenem dohodil" od trati. Zajímalo by mě, zdali mají v Olovnici fotbalistu, kterému se již povedlo dokopnout míč až na koleje, nevypadá to totiž vůbec složitě. Do Neuměřic, tedy další vesnice, kterou trať pouze nemíjí, ale přímo ní prochází, to nebylo vůbec daleko. I na trať 110 již dorazil nešvar SŽ v podobě moderních "antivandal" prefabrikovaných budek, které mnohdy nahrazují zbouranou nádražní budovu. To sice není případ neuměřické zastávky, avšak stejně tyto boudy bez designu nemám rád. Na Neuměřice víceméně navazovala další vesnice, reprezentovaná dlouhým názvem Kamenný Most u Kralup nad Vltavou. Místní zastávku, vzdálenou od té předchozí méně jak kilometr, tvořila pouze žlutě omítnutá bouda, umístěna tentokrát již téměř na kraji vesnice a opět u přejezdu. Za Kamenným Mostem projížděl vlak poli a náhle se z každé strany vinula jedna kolej. Široký železniční přejezd přes všechny koleje napovídal, že jsme opět blízko civilizaci a logicky se tak muselo jednat o obec Zvoleněves. K nádražní budově to ještě nějakou tu vteřinu od zhlaví trvalo, je mezi nimi ostatně více jak půlkilometrová "mezera". Více jak opravená nádražní budova mě zaujalo, že i zde prochází trať víceméně středem vesnice a že se těsně u trati nachází plot rodinného domu. Bezprostředně vedle zmíněného domu se nachází také silnice, v obvodu nádraží tak leží hned dva velmi široké železniční přejezdy. Za Zvoleněvsí, z níž vedla zrušená trať do Kladna-Dubí, se vlak dostal na nejmodernější úsek trati 110, otevřený v roce 1922. Díky spojce Zvoleněves-Podlešín se spojila dráha z Kralup do Zvoleněvsi (z níž vycházela zmíněná trať do Kladna), s Pražsko-duchcovskou dráhou, vedoucí z Prahy přes Rudnou a Hostivice do Podlešína, Loun a dále na sever. Spojka vlak vedla nad Podlešín, který se ukrýval v údolí a já si ani nevšiml, že jsme již na bývalé PDE, jelikož jsem měl výhled na jednu velkou zajímavost. Na protějším kopci jsem totiž uviděl jak pole solárních panelů, tak velký areál, plný stejných budov. Až doma jsem zjistil, že se jedná o bunkr Drnov, v němž dnes sídlí Muzeum studené války a protivzdušné obrany. Až do roku 2003 právě zde, nad malebným Podlešínem, sídlilo velitelství protivzdušné obrany ČSSR, později ČSFR a nakonec i ČR. Objekt z první poloviny 80. let disponuje podzemním koplexem o velikosti více jak 5 km2. Zeleně omítnutou budovu podlešínského nádraží na kraji vesnice (PDE zřejmě razila jinou filosofii vedení tratě), stavědlo i proslulý viadukt jsem neviděl poprvé, stejně jako celý traťový úsek Podlešín-Slaný. I tak mě ale průjezd předměstím Slaného obohatil o jednu zásadní informaci, která mi doposud zůstala skryta. Mým pravidelným čtenářům zřejmě nemusím vysvětlovat, co je to hláska, avšak pro pořádek vysvětlím. Jedná se o dopravnu, která rozděluje úsek trati, zabezpečené telefonickým dorozumíváním, na dva oddíly. Nepotřeba zvyšování kapacity či modernizace mají za následek to, že dnes v síti SŽ zbývají pouze tři hlásky. Dvě z nich se nachází na trati 020 a třetí, hláska Strojírna, se k mému velkému údivu nachází právě na trati 110 kousek před Slaným. Zjištění je to zásadnější díky faktu, že má být v roce 2021 zrušena. To se vzhledem k tomu, že jsem tuto cestu podnikl předposlední den tohoto roku, zřejmě nesplnilo, i tak je však zřejmé, že se její čas již pomalu naplňuje... 

Rekonstrukce předměstské nádražní budovy se skutečně povedla. 

Zanedbaná bouda zastávky Zeměchy se nenachází na úplně strategickém místě,...

...naproti tomu nádraží v Olovnici leží v podstatě uprostřed vesnice. 

Vesnice Kamenný Most u Kralup nad Vltavou si délkou jména zřejmě snaží zadat s anglickou obcí Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch. 

RS1 čísla 841 214, vyfocený po příjezdu do Slaného. 

Z Kralup jsem vyrazil zkráceným dělnickým spojem, směřujícím na nádraží Klobuky v Čechách. Jelikož jsem plánoval pokračovat dále po trati 110, byl jsem nucen čekat na další, tentokrát již nezkrácený spoj. A protože Klobuky pro mě byly "neprobádaný terén", dal jsem přednost mně již dobře známému nádraží ve Slaném. Vystoupil jsem tam s pomocí výsuvného schůdku, kterým RS1 disponuje a hned mě přivítal silný déšť a samozřejmě také opravená nádražní budova, postavená v typickém stylu PDE. Čekala mě zde přesně hodinová pauza, kterou mi však zpříjemnily dvě věci. Můj bývalý vlak Os 9708 se ve Slaném křižoval se spojem Os 9709, jedoucím v opačném směru. A ačkoli je provoz na trati 110 zajišťován z velké části Stadlery, některé spoje obsluhují stále legendární lounské "Kasičky" řady 809. A já měl štěstí na tu největší legendu, tedy "Kraslici" 809 281, nosící unifikovaný nátěr vzoru 1988. Chvíli po odjezdu tohoto unikátního stroje se na nádraží "zjevil" můj věrný vláčkařský parťák Lukáš, který to náhodou neměl tak daleko. Pauzu jsem tak strávil zasvěcenou debatou o železnicích, do níž se chvíli před příjezdem mého dalšího vlaku připojil  se slovy "Jak vás to může bavit?" také jistý výpravčí z Mostu, sloužící dříve i na nádražích na trati 110. Právě tento pan výpravčí, stejně jako já, využil služeb spoje Os 9710. Ten na slánské nádraží dorazil ve 14:24, přičemž přijel také z Kralup. I můj další vlak obsluhoval Stadler RS1, tentokrát označený číslem 841 220. 

Legendární "Lounskou kraslici" 809 281 jsem měl možnost vyzkoušet u příležitosti rozloučení se s provozem na trati 096 na konci října. 

Stadler RS1, který vykukuje zpoza "Kasičky", symbolizuje budoucnost lounského depa. Tenkrát ještě nikdo netušil, že za dva dny padnou všechny výkony Stadlerů na bedra starým motoráčkům poté, co kvůli prošlému softwaru nepůjdou nastartovat. 

Vlak směřoval do Zlonic, dopravního uzlu, reprezentovaného krásnou nádražní budovou. Místní nádraží jsem taktéž již v minulosti navštívil. Až do konce října roku 2021 zde totiž konaly úvrať motoráčky, nasazené na mé oblíbené turistické lince S46, vedoucí po podřipské trati 096 a spojující Zlonice se Straškovem.  V současné době je kouzelná trať opuštěna a bez provozu čeká na lepší časy... Opuštěny stály na nádraží také nákladní vozy, zejména Tams a dnes již poměrně raritní Hadgs, určené k přepravě obilovin. Nestály tam však proto, že by přivezly nějaký náklad, jsou to vozy, čekající na šrotaci. Poslední úsek trati 110 ve mně obecně zanechal pocit smutku z úpadku české železnice... Zlonice jsou mezi železničními fanoušky vyhledávány díky místnímu Železničnímu muzeu Zlonice, sídlícím v blízkých Lisovicích. Pokud byste si však mysleli, že je muzeum umístěno v nějaké remíze, mýlíte se. Sbírka průmyslových parních lokomotiv, nákladních vozů a zabezpečovacího zařízení je umístěna ve statku, ležícím kousek od trati. I ten má za sebou zajímavý příběh, za první republiky jej vlastnil klobucký sedlák a v letech 1932 - 1935 československý premiér Jan Malypetr. Poslední úsek trati 110 prochází taktéž zemědělskou krajinou, proto jsem z lichoběžníkového okna mohl pozorovat opět rozsáhlá zoraná pole, ležící pod zamračenou oblohou. Nebe mělo skutečně místy až tajemný nádech, nejednalo se o oblačnost dešťovou, nýbrž takovou tu zimní a temnou. Zážitek z cesty to rozhodně ještě umocnilo. Za nějakou dobu vlak zastavil na nádraží v Klobukách v Čechách, které proslavil tajemný menhir, nazvaný kamenný pastýř. Stanice dosud sází na elektromechaniku a stavědla a její budova je architektonicky velmi podobná budově v nedalekých Lenešicích na trati 126 - obě ostatně stavěla PDE. Jedná se také o poslední obsazenou stanici ve směru do Loun, úsek Klobuky v Čechách - Louny je totiž zabezpečen automatickým hradlem a provoz je řízen dálkově. Další zastávka, umístěná v polích na kraji obce Telce, mi nebyla neznámá. Bouda zastávky a zřejmě bývalý strážní domek se totiž nachází hned vedle železničního přejezdu přes silnici II/237, po níž jsem již mnohokrát jel právě do této oblasti, zejména pak do Peruci, kam vlak dorazil záhy. Cestou do tohoto městyse, proslaveného bájí o Oldřichu a Boženě, se mi opět naskytl výhled na úžasné České středohoří, které bylo sice zahaleno do mlhy, avšak mnohem blíže, než při cestě po "Velvarce". Zaujal mě zejména na stejnojmenném čedičovém vrchu postavený hrad Hazmburk. Dobrý výhled jsem měl také na horu Říp. Na perucké nádraží jsem byl zvědav, vesnici jsem totiž několikrát navštívil, avšak dlouho jsem neměl tušení, že tam vůbec vedou koleje. Staniční budova má jednoduchý, avšak velmi vkusný styl, kombinující bílou fasádu se světle zelenými doplňky, okny a dveřmi. Světle zelená je také má oblíbená dřevěná veranda i název stanice, vyvedený přímo ve fasádě (a pod ním visí ještě typizovaný modrý štít SŽ). Bohužel, nádraží má v současné době nejhorší možnou koncepci - uzavřená a neobsazená staniční budova a vedle ní malý přístřešek pro čekajícího cestujícího, kterých je v této oblasti skutečně poskrovnu (podle původního plánu Středočeského kraje měl být v úseku Klobuky - Peruc úplně zastaven provoz vlaků). I tak zde ale dochází ke křižování vlaků, Os 9710 se tak křižoval s Os 9713, obsluhovaným "Kasičkou" 809 140. I další nádraží na trase již o svého výpravčího přišlo. Vrbno nad Lesy se nemůže chlubit hezkou stavbou, je zde totiž pouze přízemní budova, patrně z dob socialismu, ukrývající zřejmě opuštěnou dopravní kancelář a uzavřenou čekárnu. Naproti budově se nachází alespoň plocha nákladiště. Za Vrbnem se mi naskytl ten nejkrásnější pohled na České středohoří za celý den, vlak se k němu stále přibližoval a přibližoval, až bylo vidět téměř dokonale a již bez mlhy. Před příjezdem do Loun obsloužil vlak ještě nádraží Chlumčany u Loun, nacházející se poměrně daleko od stejnojmenné obce. I chlumčanská nádražní budova nosí typický rukopis architektů PDE a nepostrádá ani stylovou verandičku, název stanice pak tvoří keramická písmena, na boku bohužel zakrytá typizovaným štítem. Pro cestující je zde opět určena boudička, umístěná vedle hezké, avšak zanedbané a opuštěné budovy. Záhy po odjezdu z Chlumčan, tedy v 15:17, jsem již vystupoval na opraveném, avšak také trochu "mrtvém" nádraží v Lounech.

Klobuky v Čechách jsou poslední obsazenou stanicí, úsek z Klobuk do Loun je již řízen dálkově. 

Důsledkem "pokrokového" dálkového řízení železniční dopravy jsou opuštěná nádraží, která slouží jako jakési memento a vzpomínka na zlaté časy železnice. Chlumčany u Loun jsou jedním z mnoha.  

Rekonstrukcí prošel také interiér nádražní budovy, která je uvnitř menší, než zvenku vypadá. Pokladnu ČD jsem neobjevil, konkurence v podobě Die Länderbahn CZ se v tomto ohledu snaží více. Jen prodejní okénko, přes které mi paní pokladní podala lístek na další spoj, by nemuselo vypadat jako na veřejných toaletách. S jízdenkou v kapse jsem se vydal před budovu, abych si prohlédl techniku, čekající v kolejišti. Chvíli po mém příjezdu vyrazil směrem Most jeden z jedovatě zelených RegioSprinterů DLB, další dva a záložní M152.0656 od KŽC jsem pak zpozoroval na odstavné koleji. Stála zde také Regionova 814 061, která je však od převzetí linky U12 společností DLB a nasazení staronových RS1 v Lounech v podstatě nezpozorovatelná. Po nějaké době dorazil na první kolej další Stadler RS1, tentokrát čísla 841 208, který přijel z Postoloprt. Za řídicím pultem jsem zpozoroval ženu, což mě vždy potěší. Na zadních kolejích pak stálo velké množství nákladních vozů, některé z nich patří společnosti TSS Cargo. V 15:33 dorazil do Loun další RegioSprinter (číslo jsem si bohužel nepoznamenal), obsluhující Os 6711, s nímž jsem se měl dopravit do Rakovníka. Po známé trase jsem se vracel s pocitem výborně stráveného dne. Už při příjezdu vlaku do Loun jsem si všiml, že je ve službě průvodčí Zuzana, s níž se znám přes sociální sítě. V méně vytíženém úseku jsme si hezky popovídali, což mi cestu ještě více zpříjemnilo. Do Rakovníka jsem dorazil už za tmy, konkrétně v 16:40. Koupil jsem si lístek a pak jsem již nasedl do vlaku Os 7720, který odjížděl v 16:58 a bezpečně mě dopravil domů.

Stadler RS1 čísla 841 220 mě ze Slaného dovezl do Loun, které jsou zároveň jeho domovskou stanicí. 

Od převzetí linky U12 společností Die Länderbahn CZ a nasazení Stadlerů RS1 je Regionova na lounském nádraží poměrně vzácným hostem. Já měl štěstí na jednotku čísla 814 061. Povšimněte si záložního motoráčku od KŽC a dvou RegioSprinterů, odstavených na manipulační koleji. 

Další RegioSprinter na lounském nádraží, nosící číslo 654 042 a přezdívku "Uran", se připravoval k odjezdu do stanice Osek město. 

U první koleje čekal Stadler RS1 čísla 841 208, který z Postoloprt přivezla paní strojvůdkyně.

Opět se jednalo o výlet, který dopadl přesně podle mých představ. Projel jsem se po tratích, které považuji za zajímavé a v případě trati 110 i za ohrožené. Ujel jsem celkem 230 km a hned dvakrát jsem zvládl otestovat kvality staronových Stadlerů RS1. Musím uznat, že se i přes jejich starší věk jedná o skutečný pokrok. I když... Dva dny po mém výletu, tedy 1. 1. 2022, započala kauza, kvůli níž se Stadlery prohnaly českým mediálním prostorem a bohužel ne v úplně nejlepším světle. S příchodem nového roku téměř všem strojům vypršela platnost softwaru a ty tak nešly ani nastartovat. To celé z důvodu diletantského prověření strojů při nákupu. Výkony, na které lounské depo nasazuje stroje RS1, tak převzaly staré "Orchestriony", posbírané z různých dep. To celé asi měsíc poté, co Jan Beránek natáčel právě v lounském depu reportáž o postupném konci motoráčků řady 810... V současné době by měly Stadlery opět jezdit, avšak došlo zatím jen k dočasnému řešení problému, který vznikl naprostou ignorací ze strany managmentu ČD.

Ukázat na závěr použité jízdenky je již tradice mých reportáží.

Děkuji za pozornost. Budu rád, když se se mnou o případné připomínky, nápady, nebo zážitky z cest podělíte dole v komentářích.