REPORTÁŽ: Po neprojetých tratích na západě Čech 2022-08-28

Jako každého správného železničního nadšence mě baví vlaky nejen fotit a studovat, ale také s nimi jezdit, poznávat zajímavá místa, zkoušet nové stroje a užívat si atmosféru cestování. Zároveň jsem inspirován původní myšlenkou Klubu železničních cestovatelů (KŽC) - chci projet co nejvíce tratí v ČR.

OSTATNÍ REPORTÁŽE NAJDETE ZDE

Na samém konci srpna jsem se rozhodl podniknout ještě jednu železniční výpravu, jejímž hlavním cílem mělo být projetí dosud neprojetých úseků tratí na západě Čech, tedy zejména na Karlovarsku. Cesta, kterou jsem naplánoval již před více jak půl rokem, se navíc zajímavě propojila s akcemi, které jsem plánoval podniknout v blízké době. 

V neděli 28. srpna jsem se v šest ráno probudil do skoro podzimního, šedého, podešťového mlhavého rána. Z domu jsem vyrazil před sedmou, abych stihl obligátní Os 7747, odjíždějící do Rakovníka v 6:59. Do soupravy, složené ze dvou Regionov čísel 814 101 a 814 194 jsem v Roztokách nastoupil sám, což nebývá ani v neděli běžné. K nástupu se nikdo neměl ani v zastávkách v Městečku u Křivoklátu a Pustovětech, které vlak projel, celou cestu jsem tak absolvoval v téměř prázdné jednotce. V 7:20 jsem v Rakovníku vystoupil a zamířil naproti své přítelkyni Marii, která mě na této cestě doprovázela. 

Už společně s Marií jsme vyrazili zpět na rakovnické nádraží, kde již na páté koleji vyčkával "Orchestrion" 810 590. Po nezbytném nákupu jízdenek jsme právě do tohoto motoráčku nastoupili a v 8:35 vyrazili na dlouhou cestu do Bečova nad Teplou. Vlakem Os 16704 jsem se totiž chystal projet celou trať 161, která jako jediná trať, vycházející z rakovnického nádraží, zůstávala mnou neprojetá. Úsek do Blatna u Jesenice jsem sice již znal z loňské únorové cesty, zbylé kilometry této unikátní lokálky však pro mne nadále zůstávaly velkou neznámou. 

"Orchestrion" 810 590 prošel omlazovací kúrou stejně jako zbytek rakovnických motoráčků. Červeno-krémové stroje bohužel po protestech Středočeského kraje jako objednavatele dopravy již v Rakovníku nepotkáme. 

Atraktivita trati, kterou však více než konzumní cestující ocení spíše železniční nadšenci, spočívá v její podobě - jde o lokální dráhu, která se od zahájení provozu v roce 1897 příliš nezměnila. Se svou délkou 88 km se navíc řadí k nejdelším drahám, vzniklým s pomocí úlev pro místní dráhy. V dnešní době tak trať, řízená podle předpisu D3 nenabízí rozhodně rychlé cestování, ale spíše romantické toulání se vylidněným pohraničím.

Zdá se to neuvěřitelné, ale i tak nebyl vlak vůbec prázdný. Dokonce i nemálo cyklistů zavěsilo své stroje na dodatečně instalované háky v nástupním prostoru motoráčku. "Orchestrion", honosící se reklamním označením RegioMouse, prošel omlazovací kůrou, která čítá nové stěny a odkládací stolky ze světlého dřeva, USB zásuvky a zásuvky na 230 V a zejména displeje informačního systému s novějším provedením softwaru. Jen lavice s vysokými opěradly zůstaly původní, a to včetně Regionovových potahů. Zvenku pak vedle korporátního nátěru designu Najbrt 2 a nezbytného označení můžeme spatřit světlené panely, informující o čísle a směru linky. Panely si našly místo v oknech stanoviště strojvedoucího a starý motoráček tak rázem působí alespoň trochu aktuálněji. 

Na expedici do Sudet vlak vyrazil včas. Z okna jsme mohli pozorovat nejprve okolí Rakovníka, které znám až moc dobře. Stejnorodá pole a louky okolo Senomat před Šanovem rozbil kýčovitě působící "zámek", respektive pseudohistorická budova luxusního hotelu. Zaujala mě rekonstruovaná staniční budova v Pšovlkách, při rekonstrukci však byla také zcela absurdně zkrácena manipulační kolej, která se tak stala naprosto nepoužitelnou. V kontrastu s novými nástupišti a opravenou budovou stál poblíž i starý dřevěný magacín, který se stejně jako ten v Senomatech nenachází v úplně nejlepším stavu. V Pšovlkách proběhlo také křižování s Os 16707, vedeným rakovnickým "Orchestrionem" 810 559. Na trati se zjednodušeným řízením provozu v minulosti takové křižování znamenalo ruční stavění vlakových cest, prováděné vlakovým doprovodem. Od rozsáhlé rekonstrukce trati v roce 2020 však křižování usnadňují výhybky samovratné, přestavované přímo jízdou vlaku. 

Křižování v dopravně D3 Pšovlky velmi usnadňují samovratné výhybky, díky nimž odpadá jejich zdlouhavé přestavování vlakovým personálem. Povšimněte si také nových nástupišť. 

Aby však takové nástupiště mohlo vzniknout, bylo nutné obětovat manipulační kolej - došlo tak k jejímu zkrácení na běžně nepoužitelnou délku. Zchátralou nádražní budovu s jedním krajním rizalitem zachránila obec Pšovlky odkupem od SŽ. 

Vlak minul zastávku Švihov u Jesenice a když projížděl okolo stejnojmenné vesnice, měl jsem výhled na jednu zajímavou stavbu. Jedná se o běžný telekomunikační vysílač, v boji proti hyzdění krajiny však došlo k jeho zamaskování umělými větvemi a stavba tak působí jako vysoký jehličnatý strom. Po chvíli vlak zastavil v zastávce v sousedním Oráčově, disponující klasickou lokálkovou nádražní budovou, která je však bohužel stále ve špatném stavu. Když jsem v úvodu hovořil o zajímavých vazbách trasování tohoto výletu a budoucích událostí, měl jsem na mysli mimo jiné seznamovací kurz mé vysoké školy. Na ten jsme na začátku září 2022 zamířili do rekreačního střediska Soseň, nacházející se právě nad stanicí Oráčov. Jméno vesnice Oráčov je známé i široké veřejnosti a dokonce jej zmiňují i seriáloví policisté mého oblíbeného seriálu Případy 1. oddělení. Z vlaku jsem měl totiž výhled na věznici Oráčov, která nemá pro skladbu vězňů úplně nejlepší pověst. Pole před zastávkou Kosobody vystřídal hustý les, kterým jsme projížděli magickým skalnatým údolím Rakovnického potoka, jehož tok dvakrát narušily na něm vybudované rybníky. Ačkoli při příjezdu do Jesenice již vlak projížděl poli, mohli jsme v dálce pozorovat další vodní díla, vzniklá na Rakovnickém potoce. To už jsme ale zastavili na jesenickém nádraží, disponujícím nádražní budovou typu 16/H. Na vzhledu typizované dvoupatrové nádražní budovy se bohužel nezanedbatelnou měrou podepsala socialistická neodbornost rekonstrukcí - členitou fasádu nahradila brizolitová omítka, původní dřevěná okna vystřídaly typické výrobky socialismu, charakteristické jednou velkou skleněnou tabulí. Po dlouhé době šlo o pořádné nádraží s výpravčím, dávajícím výpravkou odjezd. Zmínil jsem, že je trať řízena podle předpisu D3, doopravdy ale podle kontroverzního předpisu jezdí vlaky pouze mezi Rakovníkem a Jesenicí a Blatnem u Jesenice a Bečovem nad Teplou. Dirigující dispečer a jesenický výpravčí v jedné osobě si tak vlak po jeho odjezdu z Jesenice telefonicky předává s blatenským dispečerem, který se stará o dirigování druhého zmíněného úseku. Z Blatna je také dálkově řízen provoz na trati 160. 

Největší z vodních děl na Jesenicku je bezpochyby Velký rybník, v jehož blízkosti jsme po odjezdu z Jesenice projížděli. Zaujal mě areál, nacházející se na druhém břehu. Nejprve jsem měl pocit, že jsem požil nějaké houbičky, když vidím houbičky, ale pak se ukázalo, že jde jen o šmoulí vesnici! Ano, v Jesenici skutečně vznikla napodobenina legendárních barevných šmoulích domečků, majících tvar houby. Kdybych to tak byl věděl ve svých šesti letech... V obloucích před vesnicí Krty mě zaujal pohled na pás vrchů Rakovnické pahorkatiny, tedy na první pořádné kopce, rozbíjející jednotu rozlehlých polí. Spolu se zataženou oblohou navíc táhlý masiv působil až tajemně. Z krtské zastávky, doplněné obydleným strážním domkem, to pak nebylo vůbec daleko do Blatna u Jesenice, poslední stanice v systému PID. 

V malé vesnici Blatno (označované též jako Blatno u Jesenice či Blatno u Podbořan) otevřela roku 1873 své nádraží Plzeňsko-březenská dráha, díky potřebě křížení s místní drahou do Bečova byla stanice následně roku 1897 "povýšena" na dopravní uzel. Po trati 160 dnes do Blatna zajíždějí pouze rychlíky společnosti GW Train Regio, vedené mezi Plzní a Mostem. První soukromé rychlíky na české železnici v době naší návštěvy kvůli výluce končily právě v Blatně, mohl jsem si tak prohlédnout odstavenou jednotku 628 214 v charakteristickém zeleno-oranžovém nátěru, čekající na příjezd autobusů ze Žatce. V prostoru nádraží byl odstaven také rakovnický "Orchestrion" 810 337 a nákladní vlak, k němuž se dostanu později. Rekonstrukce patrně probíhala nejen na trati, ale také na zdejší nádražní budově. Původní styl budov EPPK bychom zde dnes hledali jen těžko, žlutá omítka mi však připadala při mé minulé návštěvě v pořádku a rozhodně ne čekající na opravu. Že by další vyhazování peněz v režii SŽ? Tak či onak, v budově dnes sedí dispečer, ovládající DOZ na trati 160 a je odtud dirigován také úsek trati 161 Blatno u Jesenice - Bečov nad Teplou. 

Nádražní budova v Blatně u Jesenice prochází opravou omítky. To zní jako chválihodná myšlenka, kdyby však nešlo o druhou rekonstrukci během 13 let! I když se prý pracuje i na jiných věcech, sporné opravy omítky v opticky dobrém stavu si při hrozícím nedostatku prostředků povšiml i deník Zdopravy.cz. 

Jednotka 628 214 společnosti GW Train Regio by jako rychlík jistě pokračovala dále do Žatce a Mostu, brání jí však výluka na trati 160, kvůli níž musí svou cestu z Plzně končit právě již v Blatně u Jesenice. 

Motoráček po chvíli pokračoval dále do divokých Sudet, i přes relativní vylidněnost kraje byl však poměrně zaplněn. V polích projel zastávkou Malměřice a pokračoval hustým lesem, z nějž jsem však po chvíli zahlédl "Karlovarku", tedy dálnici D6. No, dálnici. U vesnice Ležky, kde auta projíždějí okolo krásných Kapucínských skal, jde stále o nepříliš kvalitní silnici. Trať, na níž se kýve motoráček, je z auta chvíli vidět, než se opět schová do lesa. Právě v takovém kouzelném lese se nachází i zastávka Ležky, tvořená betonovou antivandal boudičkou. Ačkoli jsem nečekal, že zrovna zde někdo vystoupí, stalo se tak. Na jistou cestující zde dokonce čekal doprovod s kolem, oblečený v komickém sportovním oblečku. 

Zastávka Ležky působí až tajemně, nachází se totiž v úseku trati 161, procházejícím poměrně hustým lesem. Stejnojmennou vesnici dělí od zastávky "dálnice" D6. Původní dřevěný přístřešek bohužel padl za oběť snaze o unifikaci všech přístřešků do této antivandal podoby. Kolo o boudičku opřel muž, který si přišel vyzvednout jednu z cestujících.

Když jsem mluvil o D6, uvedl jsem, že nejde tak úplně o dálnici. Můj děda prý kdysi prohlásil, že ji tvoří vyasfaltované polňačky. Pro řidiče tak musí působit jako přelud její úsek u obce Lubenec, kam vlak paralelně s dálnicí mířil. Před nedlouhou dobou zde otevřeli nejprve čtyřkilometrový úsek, vypadající jako pravá dálnice a později i čtyřkilometrový obchvat obce. Problémem je, že vede jaksi odnikud nikam. Na kraji Lubence vlak zastavil v místní dopravně D3, reprezentované větší přízemní budovou typické lokálkové architektury. Oproti jiným stavbám na trati však prošla výměnou oken i střechy a její původní podoba se tak poněkud vytratila. Staré dřevěné toalety mi připomněly časy dávno minulé, tedy dobu, když se v okolí pohyboval Karel Čapek. Návštěvu Lubence otiskl do povídky Modrá chryzantéma, v níž vystupuje také Klára, lubenecký obecní idiot. S výhledem na celou obec vlak po jejím okraji přejel do lubenecké zastávky, pro místní zřejmě o něco přístupnější. Já si všímal krásné zvlněné krajiny, kterou utvářely i nedaleké Doupovské hory. Pohoří, zatížené přítomností vojenského újezdu, je pro mě do budoucna velmi lákavé. Výhled jsem měl zejména v okamžiku, když se trať odvinula od dálnice a stočila se na jižně k městu Chyše. Projetím zastávky Libkovice jsme dali sbohem Ústeckému kraji a pokračovali do hlubin tajemného kraje Karlovarského. 

Z dopravny D3 Lubenec se bohužel vytratila původní lokálková atmosféra. Budova se dvěma rizality je však i přes nepůvodní podobu udržována ve slušném stavu a podle květin za okny je minimálně její část obývaná. 

Snímek vedle portálového jeřábu zachycuje také atmosféru cestování po "détrojkových" lokálkách. V hlavní roli je zde strojvedoucí a také vlakvedoucí, čekající vedle vlaku na jeho odjezd. Dalším charakteristickým prvkem lokálek se zjednodušeným řízením provozu jsou totiž několikaminutové prostoje, které si však nevyžádalo křižování... 

Dopravna D3 na okraji města Chyše nás přivítala krásně a vcelku citlivě opravenou nádražní budovou typu 16/H, na její žluté omítce se však již objevily zelené skvrny. Kolejiště ve stanici disponuje také manipulační kolejí před nádražní budovou. Malou obec, roku 2007 povýšenou na město, trať obchází. Během cesty okolo města jsme si mohli prohlédnout zdejší zámek a pivovar, proslavený právě Karlem Čapkem. Ten v Chyši krátce působil jako vychovatel u šlechtické rodiny Lažanských a také zde našel inspiraci pro své slavné dílo Krakatit (mými spolužáky z gymnázia často přezdívaný Krakatice). Novogotický zámek nepřežil období komunismu v dobré kondici, před zkázou jej zachránil až podnikatel a potomek rodiny ing. Vladimír Lažanský, který jej odkoupil a opravil. 

I na opravené budově typu 16/H v dopravně D3 Chyše se již objevilo několik šrámů v podobě zelených map na omítce. To mě přivádí na myšlenku, že je stavba neobydlená, avšak nevím to jistě.

Údolí řeky Střely pokryly hlavně pastviny, na nichž se spokojeně pásla stáda krav. Právě zelené louky se nacházejí i v okolí pozoruhodné stanice Protivec. Dopravna D3, která roku 2017 přišla o charakteristickou staniční budovu, se nachází více jak kilometr od stejnojmenné vesničky. Proč tato dlouhá stanice na "území nikoho" vůbec vznikla? Původně vůbec vzniknout neměla, její existenci si vyžádala až stavba odbočky do města Bochov. 16 km dlouhá trať svůj význam ztrácela již v dobách první republiky, osobní doprava však byla zastavena až roku 1996. Důvod jejího neúspěchu se skrýval v trasování, městu by totiž mnohem více prospěla dráha do Karlových Varů, respektive pokračování této odbočky dále na severozápad. Dnes se na bývalé trati 163 setkáme maximálně s manipulákem, svážejícím dřevo, případně nějakým tím historickým vlakem. V Protivci pak budovu typu II/H nahradila typizovaná antivandal boudička a opuštěné místo tak působí ještě opuštěnějším dojmem. Z (nesmyslně) velkého nádraží zbyla pouze popelová jáma.

Protivec vznikl jako jakási paradoxní stanice, umístěná uprostřed ničeho. Důvodem jejího vzniku byla potřeba počáteční stanice pro odbočnou trať do Bochova. Ta se vzhledem k nevhodnému trasování do historie zapsala jako ekonomický propadák a od roku 1996 na ní nenajdeme pravidelnou osobní dopravu. Přízemní staniční budovu větších rozměrů nechala SŽ zchátrat a roku 2017 ji nahradila touto reprezentativní antivandal boudičkou.

Za stanicí jsme po malém ocelovém mostě překonali Střelu a okolo stolové hory Vladař, po jejímž úpatí měla dráha v myšlenkách stavitelů vést, jsme pokračovali k zastávce Záhořice. Ta se nachází na území nikoho, více jak kilometr daleko od miniaturní vesnice. Poblíž dřevěné boudičky najdeme pouze dva rybníky, autobusovou zastávku a také Dětský kříž. Ve skutečnosti jde o kamenný pomníček, obnovený roku 2014, který připomíná hrůznou vraždu dvou dětí. Roku 1919 zde vdovec Heinzl v životní nouzi zavraždil své dvě děti, jejichž těla však byla nalezena až roku 1926. Trest smrti byl dělníku Heinzlovi na přímluvu prezidenta Masaryka zmírněn na doživotní žalář. 

Trať nyní pokračovala mezi svahy, porostlými hustým houštím, působícím jako prales. Netrvalo však dlouho a dorazili jsme do města Žlutice. Ve zdejší dopravně D3 (a někdejším sídle dirigujícího dispečera) vlak v 10:01 zastavil, následně přišel vlakvedoucí a oznámil, že nás zde čeká delší pobyt. My proto vlak opustili a vydali se na prohlídku okolí. Ano, skoro půlhodinové prostoje ve Žluticích jsou jedním z důvodů nekonkurenceschopnosti této trati...

Prostoj jsme si však užili, o zábavu se totiž postarala na manipulační koleji odstavená souprava, tvořená "Hurvínkem" M131.1513 a vlečným vozem Blm. Motoráček společnosti Loko-Motiv Chomutov z Výtopny Křimov předchozího dne vedl nostalgické vlaky na bývalé trati 163 (Protivec - Bochov) a ve Žluticích se chystal na cestu domů. Ochotná posádka nám (a ještě dalšímu páru z našeho vlaku) ochotně otevřela jeho interiér a já se tak poprvé v životě podíval do toho dřevěného ráje a díky vyklopené lavici jsem si mohl prohlédnout i motor, pocházející původně z Tatry 111. Zabloudil jsem si na stanoviště strojvedoucího, to však nebylo vůbec těžké - nachází se totiž přímo v nástupním prostoru motoráčku. Dal jsem se do řeči s lidmi okolo "Hurvínka", jistý klučina nám nabídl propagační pohlednice a samolepky a já po chvíli zjistil, že muž, s ním diskutuji, je autor knihy 125 let dráhy Rakovník - Bečov nad Teplou a odbočky Protivec - Bochov. Její vznik jsem loni na podzim dokonce podpořil na Startovači, autora jsem vedle obsahu knihy pochválil i za to, že její vydání stihl ještě před Vánocemi, ačkoli predikoval opak. 

Překvapení ve Žluticích souviselo právě s výše zmíněnou odbočnou tratí do Bochova - v rámci oslav výročí na trať 163 vyjel "Hurvínek" M131.1513 společnosti Loko-Motiv Chomutov (Výtopna Křimov). V odpoledních hodinách se historický motoráček vypravil zpět do své domoviny. 

Díky ochotné obsluze jsme mohli nahlédnout i dovnitř motoráčku. Řídicí pulty se nacházejí přímo v nástupním prostoru, strojvedoucí jej pak může v případě potřeby zakrýt dřevěnou roletou. Brzda či převodovka se ovládá pákami (nebo spíše klikami), které se nasazují na čtyřhrany. 

Nezničitelný motor darovala "Hurvínkům" legendární Tatra 111. Agregát je přístupný po vyklopení jedné z dřevěných lavic pro cestující. 

Následně jsme ještě obešli vkusně opravenou, avšak prázdnou budovu typu 16/H, prohlédli si vyhlášenou restauraci U Richterů (ale pouze zvenku - na pivo jsem po desáté ranní nějak neměl chuť), ale také staré a poněkud opuštěné tovární areály v okolí. V 10:25 náš vlak pokračoval v cestě do Bečova nad Teplou.

Zdařile opravená budova typu 16/H bývala ještě před několika lety sídlem dirigujícího dispečera, pak ovšem došlo k jeho přesunutí do Blatna u Jesenice. Ve stanici vlak podnikl necelou půlhodinu dlouhý prostoj, který jsme pochopitelně netrávili sezením ve vypnutém motoráčku. 

Rakovnický "Orchestrion" 810 590, zachycený během pauzy ve Žluticích. Sekunduje mu v pozadí odstavený "Hurvínek", který je vlastně takový jeho starší příbuzný. 

Uhelné sklady u nádraží ve Žluticích zřejmě dodnes využívají služeb železniční dopravy. Povšimněte si historických pracovních strojů - můžete vidět jak slovenský HON-050 ze ZŤS, tak východoněmecký Forschritt T 174. 

Budova továrny dává už jen vzpomenout na hospodářskou prosperitu v dobách před 2. světovou válkou, respektive odsunem Němců. 

Stavebně nejtěžší úsek trati mezi Žluticemi a Bečovem nás uvítal stoupáním lesnatým údolím, které přerušil průjezd Žlutickým tunelem, jedním ze dvou tunelů na trati. Zprvu jsem si nebyl jist, zdali se tak skutečně stalo - ano, tunel měří pouhých 25 m a je tak nejkratším jednokolejným tunelem na síti SŽ (úplně nejkratší tunel se pak nachází u Nelahozevse jako součást soustavy tří tunelů a měří 23 m). Následovala cesta k zastávce Borek u Žlutic, při níž jsme podjeli kamenný most a mohli si také prohlédnout vykácené svahy okolo trati. Samotná zastávka Borek u Žlutic nás přivítala příjemným prostředím, v okolí boudičky se opět nachází pastviny, na nichž se pásly krávy i koně. Vesnici bychom taktéž hledali marně, leží totiž více jak kilometr jihovýchodním směrem. Trať přitom okolo vesnice vede, zastávka však původně nesla název Nový Dvůr Borek, právě kvůli statku Nový Dvůr byla proto umístěna tam, kde ji najdeme dnes. U vesnice také vlak projel druhý z tunelů, 86 m dlouhý tunel Borecký. Zdá se paradoxní, že náhodou nese i jméno kata lokálek, středočeského radního Petra Boreckého. Do vesnice Štědrá vlak mířil poli a my z něj měli krásný výhled na několik kilometrů vzdálený vysílač Krašov, nacházející se již v Plzeňském kraji. 347 metrů vysokou televizní věž a největší sluneční hodiny na světě proslavil útok sovětských vojsk v roce 1968 a pozdější kolaps během silných mrazů v zimě 1979. V dopravně D3 Štědrá proběhlo křižování s Os 16741, vedeným "Orchestrionem" 810 313. Dopravnu reprezentuje klasická budova typu II/H s později probouranými rohovými okny (pro lepší výhled) v pravém rizalitu a také zdejší vodárna s bytem. Oproti jiným vodárnám na trati se stavbu typu XV/H podařilo zachránit a nyní prochází opravou. Její majitel Pavel Široký se prý pokouší i o záchranu staniční budovy, v čemž mu držím palce. I ve Štědré to mají cestující na vlak daleko, dopravna D3 se totiž nachází u areálu sila, kilometr daleko od centra obce. Vzhledem k poloze přilehlého areálu byla stanice vybavena také několika manipulačními kolejemi, které se zachovaly dosud. 

Staniční budova typu II/H se dvěma rizality prošla výměnou střechy a také úpravou oken - nová v pravém rizalitu umožňují lepší výhled na kolejiště. Hovoří se o snaze zakoupit budovu za účelem její opravy,...

...jak se již stalo se zdejší vodárnou. Stavba typu XV/H nyní prochází opravou, kterou provádí její vlastník, pan Pavel Široký. 

Víceméně rovný úsek, vedoucí poli, pokračoval i za Štědrou. Vlak projel zastávku Smilov, nacházející se u železničního přejezdu a zcela přirozeně ani trochu v dosahu stejnojmenné vesnice. Vedle boudičky býval součástí zastávky i strážní domek, který dnes působí opuštěně, avšak nezchátrale. Do Luhova, další zastávky na trati, vlak zamířil hlubokým lesem. Když jsme tímto úsekem projížděli, připadal jsem si jako na úžasných lesních úsecích trati 162 z Rakovníka do Čisté, respektive Kralovic (a Mladotic...). Samotná zastávka, kolem níž motoráček jen prosvištěl astronomickou rychlostí, se nachází v osamocena lukách, boudička je však alespoň opatřena stylovým nápisem "Zastávka na znamení". 

Zanedlouho se před námi objevilo konečně pořádné město, kterým byla Toužim s 3600 obyvateli. Zdejší nádraží působilo podstatně lepším dojmem - opravená budova typu 16/H vypadala obydleně, na manipulační koleji na nakládku čekaly vozy Eas a přilehlý areál sila byl dokonce v minulosti vybaven vlastní vlečkou. I Toužimi se trať vyhýbá, nádraží se tak nachází přibližně kilometr od centra a v jeho okolí najdeme pouze průmyslové areály a silnici I/20. Komunikaci I. třídy jsme kousek za nádražím podjeli, nad tratí je totiž rozkročen silniční most. 

I dopravna D3 ve městě Toužim je vybavena staniční budovou typu 16/H, která je tentokrát prý opravdu obydlená. 

Z Toužimi jsme mířili k další zbytečné zastávce, nosící jméno Poseč. Ta se nachází u křížení trati s cyklostezkou poblíž velkého rybníka. To už se ale první část naší cesty rychle blížila ke konci. Už z dálky mě zaujala věž kostela sv. Micheala Archanděla, nacházející se v Otročíně. Zdejší nákladiště se zastávkou (několik málo let po otevření trati i stanice) je totiž poslední stanicí před Bečovem nad Teplou. Přivítala nás klasická budova typu II/H s poškozenou omítkou, avšak novou střechou a plastovými okny - je vidět, že na její záchraně se pracuje. Okna v levém rizalitu byla vyměněna za menší výklopná, patrně se za nimi skrývá WC či koupelna. Před budovou je na odstavení nákladních vozů stále připravena manipulační kolej. 

I v budově nákladiště se zastávkou Otročín se patrně bydlí, budova prochází také průběžnou rekonstrukcí. Pobavila mě malá okénka v levém rizalitu, vsazená do původních okenních otvorů, vedoucích v současnosti zřejmě do koupelny. 

Dost možná nejkrásnější úsek trati nás čekal na samém konci, tedy před Bečovem nad Teplou. Motoráček projížděl údolím potoka, z druhé strany trať obklopovaly zalesněné svahy a skály. Stejně jako se Otročínský potok po chvíli vliv do Teplé, i naše trať se "spojila" s tratí 149. Tedy nespojila, pouze s ní začala sdílet společný násep v údolí řeky. Ano, po roce jsem opět projížděl po "falešné dvoukolejce", letos jsem jí však dosáhl z toho druhého možného směru. Po již známém úseku jsme pokračovali přibližně 3 kilometry až na nádraží v Bečově nad Teplou. Tam naše jízda s Os 16704 skončila a my tak v 11:20 vystoupili na bečovském europerónu. 

Reprezentativní staniční budova v Bečově nad Teplou dává vzpomenout na zašlou slávu pohraničních oblastí. V nedávné době bylo nádraží vylepšeno novými nástupišti.

"Orchestrion" 810 590 v cíli své i naší cesty, na nádraží v Bečově nad Teplou. Projet nejdelší českou lokálku v celé její trase trvá včetně pobytu ve Žluticích necelé tři hodiny. 

Na další vlak jsme tentokrát nemuseli čekat dlouho, stihli jsme se však alespoň podívat do čekárny zdejší staniční budovy a prohlédnout si ruinu hotelu Central, nacházející se v jejím sousedství. Mé pozornosti neušlo ani zdejší depo společnosti GW Train Regio, před nímž byl odstaven RegioSprinter 654 046, rekonstruovaný motoráček 816 001, ale také bývalý poštovní vůz Gbkkqs, připravený pravděpodobně k přestavbě na cyklovůz. Za chvíli na bečovské nádraží dorazil RegioSprinter 654 048, který společnost GW Train Regio v minulosti odkoupila od společnosti Die Länderbahn. Automatická spřáhla sice zůstala, uvnitř však jednotka prošla rekonstrukcí po vzoru "šumavských" strojů. Poté, co jsme si našli místo v přeplněném interiéru, jsme ještě počkali na vykřižování s vlakem Os 7105, obsluhovaným jednotkou čísla 654 045. V 11:26 se Os 7104 vydal na cestu do Karlových Varů dolního nádraží. Já tuto trať již znám, patří dokonce mezi mé nejoblíbenější, i tak mě ale během cesty zaujalo několik detailů. Většinu cesty podél tohoto úseku trati prochází silnice I/20 (E49), já si tak mohl prohlédnout její probíhající rekonstrukci včetně opravy mostu u Kfel. U zastávky Cihelny mě zaujalo luxusní golfové hřiště, golf by se možná dal hrát i ve vodní nádrži Březová - stav hladiny byl totiž během mé návštěvy velmi nízký, místy jsem viděl i na dno. 

Při pohledu na zrekonstruované kolejiště ve stanici Bečov nad Teplou vidíte také místní depo, které vlastní společnost GW Train Regio. Na údržbu se však zajíždí i jiní dopravci, například AŽD. 

Honosný hotel Central budiž další památkou na zašlou slávu pohraničních oblastí, kde až do roku 1945 žilo převážně německé obyvatelstvo. Stavba bohužel "dojela" na socialistický nezájem o cenné budovy. 

V 11:55 jsme vystoupili v Karlových Varech, respektive na karlovarském dolním nádraží. Na Pragotronu, kterým relativně moderní budova disponuje, jsem po vzoru své minulé cesty začal hledat spoj ČD do Johanngeorgenstadtu, kterým bychom se dopravili na karlovarské horní nádraží. Tuto cestu jsem plánoval před dlouhou dobou, proto jsem si až po chvíli uvědomil jednu zvláštnost. Na horní nádraží jsme se totiž měli dopravit vlakem Os 20818, který obsluhoval oranžovo-zelený RegioSprinter 654 047. Po nákupu jízdenek na cestu z horního nádraží (ano, jízdenku na nádraží lze zakoupit i pro cestu z jiné stanice) jsme nastoupili do tohoto velmi zajímavého vlaku. GW Train Regio na Karlovarsku nepůsobí pouze na trati 149, již od roku 1997 totiž zajišťuje provoz na trati 145 ze Sokolova do Kraslic, respektive německých měst Klingenthal a Zwotental. Víkendový vlak však ve 12:09 opouští karlovarské dolní nádraží, přes horní míří do Sokolova a odtud přes Kraslice a zmíněná německá města až do stanice Mehltheuer. 

RegioSprinter 654 048, který nás z Bečova nad Teplou odvezl na karlovarské dolní nádraží, přešel ke společnosti GW Train Regio od německé společnosti Vogtlandbahn/Die Länderbahn. Prošel však již rekonstrukcí po vzoru vozidel pro šumavské lokálky.

Tentokrát jsme pro přesun mezi karlovarskými nádražími nevyužili služeb ČD. Na horní nádraží nás tak popovezl zajímavý víkendový vlak společnosti GW Train Regio do Německa, který místo obvyklého Sokolova začíná právě na dolním nádraží v Karlových Varech.  

Toto jsme však s Marií jaksi neměli možnost pocítit, mnohem více mě proto zaujalo nasazené vozidlo. GWTR část svých RegioSprinterů odkoupil od německé společnosti Die Länderbahn, některé z nich však neprošly rekonstrukcí a české pobočce DLB je pak společnost zpětně pronajímala. To byl i případ jednotky 654 047 (VT47), která se uvnitř od konfigurace modernizovaných strojů společnosti Die Länderbahn CZ lišila pouze oranžovými potahy sedaček. 

Jednotka 654 047 (VT 47) zatím neprošla rekonstrukcí a dodnes tak jezdí v podobě, v jaké ji už v ČR provozovala společnost Die Länderbahn CZ. To se týká zejména konfigurace interiéru, GW Train Regio provedl pouze přečalounění sedaček. 

Během krátké cesty nám průvodčí sice stihl vydat lístky na charakteristickém oranžovém papíře, už ve 12:13 jsme ale vystupovali na moderním nádraží Karlovy Vary, zvaném horní nádraží. To před několika lety prošlo zásadní rekonstrukcí, jejímž výsledkem je proměna ostudy města ve skvost moderní architektury. Ani zde jsme se však dlouho nezdrželi. Ze třetího nástupiště jsme se přesunuli na čtvrté, tedy na protější hranu stejného nástupiště, kde již čekal náš další spoj. 

VT 47 dorazila na horní nádraží, odkud pokračovala do Sokolova, Kraslic a dále do Německa.

Sp 99667 je jedním ze spěšných vlaků, spojujících Karlovy Vary a Plzeň. Zahájení provozu poznamenalo loni v létě zpoždění dodávek nových RegioPanterů, které měly spoje obsluhovat. Dva měsíce tak docházelo k nasazování dieselových RegioSharků. Důvody, proč jsem se rozhodl pro cestu s tímto vlakem s nekonečně dlouhou jízdní dobou, byly dva - projetí zbylého úseku trati 178 a otestování nového RegioPanteru řady 650.2. 

Nastoupili jsme do první vyrobené jednotky čísla 650 201, která se honosí zdařilým korporátním nátěrem Plzeňského kraje. Vybrali jsme si místo hned za stanovištěm strojvedoucího a já si začal prohlížet, jak že se to konstruktérům Škody Vagonka povedlo vyrobit. A musím říct, že podoba interiéru mě velmi mile překvapila. Strohé bílé stěny starších Panterů nahradil stylový obklad z hnědého dřeva, navozující dojem luxusu a pohody, potěšily mě dřevěné stolky s kovovými prohlubněmi pro stabilní odložení kelímků s nápoji. Nejvíce mě však nadchly čtecí lampičky, umístěné v nadhlavových policích a situované tak, aby žádný cestující nebyl o své vlastní světlo ochuzen. O zásuvkách na 230 V se ani nemusím zmiňovat, ty jsou dnes naštěstí již samozřejmostí. Jelikož šlo o jednotku v korporátním nátěru Plzeňského kraje, dostaly i sedačky speciální potahovou látku modré barvy, doplněnou o loga kraje. Přímo nad naším oddílem se nacházel také displej informačního systému, takže nám nechybělo skoro nic. Pouze na bezbariérové WC jsme museli projít přes celou jednotku do druhého vozu. 

Poprvé jsem se na tomto výletě mohl svézt novinkou letošního GVD, novým RegioPanterem řady 650.2. První jednotka čísla 650 201, nosící korporátní nátěr Plzeňského kraje, obsluhuje zejména spěšné vlaky mezi Karlovými Vary a Plzní. Právě spoj, díky němuž částečně tyto jednotky vznikly, jsme plánovali využít v celé jeho trase. 

Jednotky řady 650.2 dostaly dva druhy designu exteriéru i interiéru - stroje Karlovarského kraje sází na korporátní nátěr designu Najbrt 2 a sedačky s potahy od firmy Aufeer, kdežto ty plzeňské dostaly vedle korporátního nátěru Plzeňského kraje také sedačky, čalouněné látkou speciálního "plzeňského" designu. 

 

Ve srovnání se sterilními interiéry starších RegioPanterů to uvnitř jednotek řady 650.2 působí útulně a díky použitým materiálům i luxusně. Musím konstatovat, že se jedná o příjemnou změnu. 

Ve 12:27 jsme moderní karlovarské nádraží opustili a vydali se západním směrem. Vlak minul odbočku trati 142 do Johanngeorgenstadtu a podél dálnice D6 dojel do zastávky Karlovy Vary-Dvory. První stanicí mimo krajské město, kterou vlak obsloužil, se zanedlouho stalo nádraží v Chodově. Tentokrát výjimečně nešlo o stanici metra, nýbrž jedno z nádraží Buštěhradské dráhy (B.E.B.), které se však bohužel nedochovalo v nejlepší kondici. S oprýskanou a patrně i neodborně opravenou budovou silně kontrastoval moderní europerón a nezbytné zábradlí. Pokus o vtip, založený na odeslání SMS o naší přítomnosti na Chodově (jako v Praze, haha) se bohužel nesetkal s pochopením zainteresované osoby a my po chvíli zvláštní nádraží opustili. Je dobré zmínit, že z nádraží vychází také 6 km dlouhá lokálka do Nové Role, označená číslem 144. Nádraží v Nové Roli se nachází na trati 142 a mezi Novou Rolí, Chodovem a Karlovými Vary tak vznikl roku 1899 jakýsi pomyslný triangl. V současné době se v jízdních řádech trať sloučila s pozůstatkem dráhy Nové Sedlo u Lokte - Krásný Jez, na lokálku z roku 1881 však vyjíždí pouze dva páry vlaků denně, navíc pouze v pracovních dnech... A to navzdory nákladné rekonstrukci, proběhlé roku 2011, od níž je trať například zabezpečena pomocí automatického hradla. 

Staniční budova v Chodově (která se nenachází v Praze!) má svá nejlepší léta již bohužel za sebou, původní styl budov B.E.B. bychom již také hledali ne úplně lehko. SŽ špatný stav budovy vyřešila vybudováním europerónů a odsunutím budovy "na druhou kolej". 

Další část naší trasy provázel výhled na Krušné hory, ale také na krajinu, značně ovlivněnou povrchovou těžbou hnědého uhlí. K dolům náleží také síť důlních drah, vycházející vedle Chodova také z následující stanice Nové Sedlo u Lokte. Rozlehlé nádraží nás přivítalo nespočtem odstavených výsypných vozů Falls, ale i vozů kontejnerových, "sypáků" řady Faccs či zajímavých vozů Kils, specifických svými pohyblivými stěnami. Hnací vozidla v obvodu stanice zastupovala dvě "Resa" řady 363.5 a hlavně staniční záloha, tedy "Jezevec" 210 054, dochovaný v původním modro-krémovém nátěru. Své místo si záloha našla před nádražní budovou, postavenou za dob minulého režimu v duchu nepříliš vkusného socialistického realismu. Současná podoba stanice Nové Sedlo u Lokte úzce souvisí s vybudováním uhelné přeložky v úseku Chodov - Královské Poříčí. Nové nádraží totiž roku 1980 nahradilo nádraží původní, reprezentované staniční budovou 3. třídy, které se nacházelo na původním úseku trati.

Stará nádražní budova B.E.B. v Novém Sedle u Lokte odešla s původním úsekem trati 140, který nahradila uhelná přeložka v úseku Chodov - Královské Poříčí. Před moderní nádražní budovou, která bohužel patří k těm méně zdařilým stavbám z dob minulého režimu, si své místo našla staniční záloha - "Jezevec" čísla 210 054. 

Za Novým Sedlem z hlavní trati odbočila trať 144, respektive její fragment, končící v zastávce Loket předměstí. Na zbytku trati, tedy na 8 km dlouhém úseku do Horního Slavkova-Kounic, je od roku 1997 vyhlášena dlouhodobá výluka (rozuměj zrušení trati). Nádraží ve městě Horní Slavkov tak přišlo o svou trať a původní budova typu 16/H může jen smutně vzpomínat na provoz "Singrovek", tedy elegantních motoráčků řady 820. Ty dnes nemají jak přijet - trať prostě zmizela... 

Součástí přeložky, jejíž stavbu si vyžádalo rozšíření těžby hnědého uhlí, je i 210 m dlouhý Novosedelský tunel, zajišťující bezproblémové křížení trati a dálnice D6. Zajímavou technickou památku jsme projeli nedaleko za Novým Sedlem, přičemž vlak dále pokračoval zářezem v zalesněném údolí Ohře. Ze zastávky Královské Poříčí, nacházející se v obci na okraji povrchového dolu, to bylo už jen kousek do Sokolova, sídla jednoho ze tří okresů v Karlovarském kraji. 

Původní styl nádražní budovy 4. třídy B.E.B. bohužel zničila rekonstrukce v šedesátých letech, poměrně rozlehlý objekt navíc během let vystřídal několik křiklavých odstínů fasády, až se roku 2018 ustálil na podivné hnědo-hnědé barevné kombinaci. Z nádraží odjíždějí také vlaky, směřující na trať 145, která odbočuje z trati 140 vpravo za mostem přes řeku Svatavu. Provoz na trati do Kraslic, respektive saského Klingenthalu i dále má na starosti společnost GW Train Regio, což jsem zmiňoval výše. Zajímavé je také zdejší depo, někdejší mekka "Sergejů", které bylo po elektrifikaci celé trati 140 potupně zrušeno a následně vybydleno... Zatímco RegioSprintery za mostem pokračují údolím řeky Svatavy do stejnojmenné obce, náš vlak projel seřadištěm, z nějž se nám znovu otevřel krásný výhled na Krušné hory. Zdejší povrchový důl prošel v minulosti rekultivací a proto se nám při pohledu vpravo naskytl také pohled na antropogenní jezero Medard, největší umělé jezero v ČR. 

Sokolovské nádraží sice příliš krásy nepobralo, ale u skutečné stavební katastrofy jsme zastavili až v Citicích. B.E.B. zde sice vystavěla nádražní budovu 2. třídy, ta však v 50. letech minulého století padla za oběť expanzi kolejiště a došlo k jejímu nahrazení novou budovou, která tak nějak postrádá nápad, či nějaký charakteristický rys. Nadto ji opustili nájemníci a dnes tak prázdná budova jen nerušeně chátrá. Pobavily mě snahy o zamezení pohybu nepovolaných osob, SŽ do otvorů ve zdech aplikovala jak velmi estetické OSB desky, tak i betonové tvárnice. 

Ani v Citicích se nedochovala původní staniční budova - ta nová z období 50. let zoufale postrádá nápad a navíc v současné době pomalu chátrá a stává se ostudou obce... 

Zanedlouho vlak zastavil na zastávce Hlavno, nacházející se v lese daleko od stejnojmenné vesnice. Ještě v prostoru zastávky se nový RegioPanter potkal s další novinkou u ČD, soupravou InterJet, nasazenou na rychlíku Krušnohor. 

V lese daleko od civilizace se nachází i stanice Dasnice, k níž musel vlak projet obloukem, kopírujícím meandr řeky Ohře. Nádražní budova v Dasnicích je autentickou památku na skutečně původní a neodbornou rekonstrukcí nezničený styl budov B.E.B. Fasáda budovy se sice nedochovala v nejlepší kondici, avšak jako jedna z mála památek na skutečnou podobu těchto budov je stavba nedocenitelná. 

Raritně původní staniční budova se nachází na nádraží v Dasnicích - můžeme si tak prohlédnout, jak stavby vypadaly při svém otevření a nebrání tomu ani oprýskaná omítka. Marně přemýšlím, která budova B.E.B. se může chlubit podobně původní podobou. 

V úseku za Dasnicemi jsem si velmi užíval pohled z vlaku. I nadále jsme projížděli údolím Ohře, vedle trati se však kromě řeky nacházely také mokřady, vzniklé díky blízkosti romantického vodního toku. Před Dolními Pochlovicemi trať vedla mezi dvěma vodními plochami. Větší z nich, nacházející se vpravo, nese název Boží požehnání - to podle dolu, jehož zatopením jezero vzniklo. V Pochlovicích jsme pak zastavili na nádraží, které však nese jméno přilehlého města, tedy Kynšperk nad Ohří. I zdejší nádražní budovu postavila B.E.B., v době svého otevření však ještě nesla název Königsberg an der Eger. Dodnes se dochovala ve víceméně původní podobě, fasáda prošla opravou, při níž však neztratila svou členitost. Pod přístřeškem před staniční budovou by se na podlaze měly dosud nacházet původní dlaždice charakteristické podoby, vyrobené v rakovnické keramičce. Zaujal mě i původní sklad, který B.E.B. postavila z červených cihel, doplněných hrázděnou konstrukcí. 

Opravená nádražní budova ve stanici Kynšperk nad Ohří ze své původní podoby také mnoho neztratila. V minulosti nosil Kynšperk název Königsberg an der Eger, o který se však "dělil" s ruským městem Královec/Kaliningrad, dnes tolik diskutovaným v souvislosti s jeho možnou anexí Českou republikou :)

Další cesta spěšného vlaku vedla do nedalekých Nebanic, kde se nachází pouze zastávka. Nástupiště na obou stranách koridorové trati spojuje ocelová lávka, přičemž vlak zastavil na té méně zajímavé straně zastávky. Zatímco cestující, mířící do Chebu, musejí čekat ve zděné boudičce, na druhé straně se nachází nerozšířená budova 2. třídy, která je bohužel již poznamenána zubem neodborné rekonstrukce. Stejný typ budovy můžeme najít například v Perštejně (také na trati 140), rozšířené budovy pak reprezentují nádraží v Krupé či v Novém Strašecí na trati 124, respektive 120. 

Při příjezdu do Tršnic mě zaujala trať, odbočující vlevo na kynšperském zhlaví stanice. Šlo o trať do Lubů u Chebu, neboli tzv. Halštrovskou dráhu, 20 km dlouhou hlavovou lokálku, vedoucí skoro k česko-německým hranicím. Z nádraží však odbočuje také dnes nevyužívaná spojka do Františkových Lázní, umožňující bezúvraťovou jízdu bez zajíždění do Chebu. Ta odbočuje naopak ze zhlaví chebského. Stanici reprezentuje budova z roku 1898, která se i přes rekonstrukci a nový šedý nátěr fasády dochovala v poměrně původním stavu (škoda likvidace ozdobných "podpěr" střechy). 

Z Tršnic to na konec trati 140, tedy do Chebu, bylo co by kamenem dohodil. Překonali jsme Ohři zelené barvy, podjeli dálnici D6 a ve 13:17 dorazili načas na chebské nádraží. Původní budova nepřežila spojenecké bombardování, slovutný architekt Josef Danda proto navrhl novou budovu, ovlivněnou jak funkcionalismem, tak tehdy módním bruselským stylem. Komunistická garnitura bohužel stavbu, otevřenou roku 1962, pojala jako demonstraci síly socialismu poblíž hranic se západním Německem. Vliv Německa je v Chebu znát, během krátké návštěvy jsem si všiml hned dvou německých strojů. Šlo jednak o lokomotivu 253 015, tedy stroj série Siemens ER20 (BR 253), náležící společnosti PRESS (Pressnitzalbahn), a také zajímavou jednotku čísla 612 654. Stroje řady DB 612 jsou motorové jednotky, vybavené naklápěcí skříní - jde tedy o jakási dieselová Pendolina. DB je nasazuje na spěšné vlaky do Marktredwitzu, respektive Norimberka. 

Na chebské nádraží zajíždějí i německé stroje. Dokumentační snímek nástupiště zachycuje přítomnost jednotky 612 654, kterou DB nasazuje na spěšné vlaky do bavorských měst Marktredwitz a Norimberk. Jednotky řady 612 jsou zajímavou kombinací jednotky s naklápěcí skříní a regionální DMU. 

Jak jsem již zmínil výše, Cheb je konečnou stanicí trati 140, nikoli však našeho vlaku. Do Plzně jsme tak pokračovali po trati 178. Projeli jsme okolo chebského depa, kde se nacházely odstavené "Plecháče" řady 242, vozy B a BDs, ale i "Bangle". Na zhlaví jsme odbočili vlevo, jelikož vpravo odbočovala právě trať do Marktredwitzu. Za zastávkou Cheb-Všeboř, kterou spěšný vlak projíždí, vjel na most přes vodní nádrž Jesenice. Vodní dílo na řece Odravě skýtá jednu velkou zajímavost, kterou je obloukový betonový most, částečně vystupující z vody. Obyvatelé vesnice Všeboř po mostě přes Odravu procházeli z jedné části obce do druhé předtím, než její velkou část zalila voda. Dnes po nepotřebném mostě lze projít pouze za velmi nízkého stavu hladiny. 

Nyní se nabízí zmínit, jak to vlastně je s tratí 178, která spojuje Plzeň a Cheb. Na železniční mapě ČR je vlastně jakýmsi nováčkem, k jejímu vyčlenění jako samostatné trati došlo až v prosinci 2019, kdy přestala být úsekem trati 170 (Beroun - Plzeň - Cheb). Číslo 178 trať převzala po trati ze Svojšína do Boru, která přišla o pravidelný provoz. Trať postavila a roku 1872 otevřela Dráha císaře Františka Josefa (KFJB), unikátní status pak získala roku 1967, když se stala první tratí v ČSSR s dálkovým řízením provozu. Ačkoli trať využívá i prestižní spoj Pendolino a je součástí III. tranzitního koridoru, disponuje ve většině své délky pouze jednou traťovou kolejí. To jsme měli bohužel pocítit i my.

Je pravdou, že během cesty z Chebu do Plzně už výlet nebyl tak zábavný. Jeli jsme po (zatím) nepříliš zajímavé koridorové trati, které vždy v reportážích popisuji méně radši, nežli tratě lokální. V Chebu k nám navíc přistoupil fotbalový tým ze Svitav, složený z přibližně desetiletých kluků, neskutečně hlasitých a po chvíli otravných. Komický moment pak nastal, když nám chtěli za výhodnou cenu prodat kusově bonbóny. V dobré víře jsme od nich pár koupili, avšak jejich hlasitost to nesnížilo...

Za necelou půlhodinku vlak projel mnou dosud neprojetý úsek do Mariánských Lázní, na němž mě však zaujaly pouze maličkosti, zejména některé nádražní budovy. Přes Chodovou Planou a Planou u Mariánských Lázní, kde jsem si všiml "Laminátky" 240 109, vlak dojel do Brodu nad Tichou. V prostoru stanice, vybavené pouze nástupištěm, se náš vlak křižoval s Sp 99666, obsluhovaným samozřejmě také RegioPanterem řady 650.2. 

Opět jsem byl okouzlen úsekem, vedoucím údolím řeky Mže poblíž vesnice Pavlovice. Skalní zářezy, hluboká zalesněná údolí, to je mix, který se neomrzí nikdy a zatraktivní i takto relativně nudnou cestu. Projeli jsme i několik tunelů, poslední z nich, Svojšínský, signalizoval jméno následující stanice. Nádraží, z jehož zhlaví odbočuje zmíněná trať do Boru (186, dříve 178), jsme ještě opustili včas. Pak však došlo na zastavení ve Stříbře a problém byl na světě. Čekali jsme, čekali a čekali... Fotbalisté začali být ještě hlasitější a jelikož jsme seděli hned za stanovištěm strojvedoucího, slyšeli jsme, že v následující stanici Vranov u Stříbra došlo k uvíznutí nákladu, navíc se na jednokolejné trati pohyboval také Západní expres. Vtipný moment nastal, když nám pan strojvedoucí nabídl ohřátí něčeho ve své mikrovlnné troubě, kterou jsou stanoviště moderních vlaků vybavena. Stanici s chemickou značkou Ag jsme opustili se zpožděním 19 minut a když jsme konečně dorazili do Plzně, radši ani nechci vědět, v kolik to bylo, měl jsem pocit, že spěšný vlak Karlovy Vary - Plzeň už nikdy nechci vidět. Ano, jde možná o výkon užitečný, avšak cesta s ním je nekonečně dlouhá a navíc vede z velké části po jednokolejné trati, na které hrozí další zpoždění. 

Poté, co jsme někdy po třetí hodině vystoupili na opravovaném nádraží v Plzni, vydali jsme se s Marií tramvají do centra. V plánu byla prohlídka náměstí a já jsem si chtěl hlavně zavzpomínat na svou účast na Českém modelu amerického kongresu 2021, kterou jsem na začátku září plánoval zopakovat. Zkontrolovali jsme, že stojí mé oblíbené hospody Družba a Pivoňka (obě v Riegerově ulici) a vrátili se zpět na opravované plzeňské nádraží. 

Jedním z posledních střípků pomyslné skládačky naší cesty měla být cesta s vlakem R 1090, který plzeňské nádraží opouštěl v 16:04. Po nákupu svačiny v provizorním obchodě PONT jsme se vydali čekat na oranžovo-zelenou jednotku řady 628, kterými GW Train Regio od konce roku 2016 tento výkon obsluhuje. Na naší cestě s prvním "soukromým" rychlíkem v ČR nás svezl stroj čísla 628 214. Poté, co se zpožděním dorazil k nástupišti, jsme si vybrali místo na sedačkách v leteckém uspořádání, kde jsem měl k dispozici praktický (a robustní) sklopný stolek, vhodný k psaní poznámek a také zásuvku na 230 V, která se po celém dni náramně hodila. Na cestu se rychlík vydal s osmiminutovým zpožděním. Projel skrz ranžír, na němž jsem zpozoroval zejména dvě "Laminátky" čísel 230 063 a 230 065 a pokračoval okolo depa, kde jsem zahlédl poslední a dnes již bohužel neprovozní "Orchestrion" v dříve populárním nátěru ODS. Mířil totiž na trať 160, spojující Plzeň s Žatcem. 

Trať v sedmdesátých letech 19. století vybudovala Plzeňsko-březenská dráha (EPPK), neúspěšný podnikatelský projekt šlechticů Meternich-Winenburga a Czernina, kteří chtěli spojit uhelné Mostecko s Plzní a Železnou Rudou. Krach na vídeňské burze, ale také přírodní katastrofy nakonec vedly k zestátnění dráhy. Jedna z větví dráhy, spojující Žabokliky s Březnem u Chomutova byla otevřena roku 1873, avšak po sesuvu půdy došlo roku 1879 k zastavení provozu a později i ke snesení samotné trati.

"Plzeňskou větev" trati obsluhují v úseku Plzeň hl. n. - Žihle také osobní vlaky. Druhá část trati, vedoucí vylidněnou oblastí bývalých Sudet, však o své vlaky přišla v dobách vlády hejtmana Jiřího Šulce. Jediným vlakovým spojením v oblasti tak zůstává zmíněná rychlíková linka R25, která však obsluhuje pouze města Podbořany, Kryry, Vroutek, některé spoje také stanice Petrohrad a Stebno. 

Takhle daleko jsme však namířeno neměli. Naše cesta měla skončit v Blatně u Jesenice, železniční křižovatce, kterou jsme toho dne již jednou navštívili. Zmíněná "plzeňská větev", kterou ohraničuji právě Blatnem, mi stejně jako jiné úseky tratí, projeté toho dne, chyběla do mé skládačky projetých tratí. A musím říct, že mě velmi zaujala. Vlak po opuštění ranžíru nejprve přejel po mostě přes řeku Berounku, v jejímž údolí se nachází také má domovská trať 174, a následně pokračoval oblastí, posetou mnoha rybníky. Nejznámější vodní plochou na severu Plzně je bezpochyby Velký Bolevecký rybník alias "Bolevák", nebyl však jediným v naší blízkosti. Za zastávkou Plzeň-Bolevec jsme zajeli do lesa, k trati se také přimkla silnice I/27, spojující Plzeň, respektive Železnou Rudu se severními Čechami. Za další zastávkou Plzeň-Orlík, nacházející se u průmyslového areálu, pak vlak plynule přejel do průmyslového města Třemošná u Plzně. 

V oblouku umístěnou stanici rychlík projíždí, já tak z vlaku zahlédl jen mnoho odstavených nákladních vozů, nepříliš vkusně opravenou nádražní budovu a také krakorec, na němž jsou umístěna návěstidla. Krakorce, tedy jakési konstrukce pro sdružené umístění návěstidel, jsou typické zejména pro koridorové tratě - na tratích neelektrifikovaných vím jen o stanici Praha-Veleslavín na trati 120. Za městem vlak nejprve po kamenném viaduktu překonal tok říčky Třemošná, aby se trať následně sama stala překážkou pro již zmíněnou silnici I/27 - komunikace trať překonala po dlouhé estakádě, překlenující taktéž zdejší údolí. Po chvíli se vlak vrátil do lesa a zářezem okolo kopce, na němž se nachází vysílač, mířil do města Horní Bříza. Nejprve vlak projel okolo zastávky, umístěné na okraji města a poté, aniž by městem projel, pokračoval na "hlavní" nádraží Horní Bříza. 

Ani tentokrát však neplánoval zastavit, proto jsem si jen zběžně prohlédl řadu odstavených vozů Eas a hlavně krásnou nádražní budovu, jejímž nejvýraznějším prvkem je bezpochyby fasáda, vzniknuvší částečně z neomítnutých červených cihel. Budovy se však ve stanici nachází dvě, druhá z nich, pravděpodobně bývalá ubytovna drážních zaměstnanců, se může chlubit taktéž částečně "cihlovou" fasádou. Po výjezdu z Břízy mě zaujala ze zhlaví vycházející manipulační kolej/vlečka, patrně již drahnou dobu nesjízdná a postupně se ztrácející v letní vegetaci. 

Jehličnatými lesy si oranžovo-zelený rychlík razil cestu do Kaznějova. Ve městě, proslulém těžbou kaolinu, zásadní suroviny pro výrobu porcelánu, nás přivítalo místní koupaliště. Po chvíli jsme pak poprvé zastavili - a to právě na zdejším nádraží. Nádražní budovu bohužel zasáhla socialistická epidemie natírání fasád brizolitem, pod jehož vrstvami se ztratil její původní styl. Vedle toho se dočkala i rozšíření v podobě nevzhledné přístavby ne nepodobné s odpuštěním hnusné stavbě na nádraží ve Vroutku na téže trati. Povšiml jsem si, že na nádraží "jede" nakládka dřeva, a to hlavně na přilehlé rampě. 

Nádražní budova by i přes překrytí původní fasády vrstvou brizolitu nevypadala špatně, kdyby k ní však nebyla připojena ještě nehodící se "jednotová" přístavba. Podobnou budovu, stojící však samostatně, můžeme najít také na nádraží ve Vroutku na stejné trati.

Cesta pokračovala patrně nejkrásnějším úsekem trati, charakteristickým příjemně působícími lesy, zářezy, ale také hlubokým údolím Rybnického potoka. Při pohledu z viaduktu u Nebřezin, překlenujícího právě zmíněné údolí, mě upoutalo kolo. Prostě tam jen tak viselo mezi stromy. To, co mi nejprve přišlo jako přelud z únavy - za celý den jsme toho měli již tak akorát a Marie právě v této době usnula na mém rameni - se ukázalo jako skutečnost. Při zadání hesla "kolo mezi stromy Plasy" mi Google skutečně ukázal hned několik fotografií a zpráv, pojednávajících o tomto "fenoménu". Starý bicykl údajně mezi dva stromy na silných ocelových lanech zavěsili horolezci, opravující právě přilehlý viadukt. Potěšily mě také mechanické závory, nacházející se u nedalekého lesního přejezdu P1682. Zanedlouho vlak z lesa vyjel a projížděl nad městem Plasy, na které jsme tak měli hezký výhled. Na nádraží, nacházejícím se na samém okraji města, nás přivítala zrekonstruovaná nádražní budova. Nová žlutá fasáda zakryla nevzhlednou brizolitovou omítku a budova tak vypadá opět velmi příjemně. Zaujala mě také zachovalá vodárna, dávající na odiv původní styl staveb EPPK, vedle ní se pak nachází místní vyhlášený bufet. 

Za městem se trať přimknula k řece Střele. Já si tak mohl z okna vedle lesů a skalních zářezů prohlédnout i  část vodní nádrže Plasy, to však jen do doby, než se rychlík schoval do 248 m dlouhého Velkého Plaského tunelu. Bezprostředně za krásnou památkou na staré časy železnice vlak po ocelovém mostě překonal řeku Střelu a přes zastávku Horní Hradiště, kterou projel, jsme pokračovali nádhernou přírodou směrem k Žihli. I Střela se jako každá správná řeka vyznačuje meandry. Jeden takový neposlušný meandr si vyžádal výstavbu Malého Plaského tunelu, ale také dvou ocelových mostů. Vlak tak řeku překonal a projel tunelem, za nímž se však nacházel další most. I nadále jsme tak pokračovali po pravém břehu Střely. Údolí Střely vlak opustil, když se trať u obce Ondřejov stočila na severozápad. Právě v těchto místech jsme projeli také stanici Mladotice zastávka, nacházející se právě nad Ondřejovem. Byla to však pouze upoutávka na 2 kilometry vzdálené nádraží Mladotice, nacházející se přímo ve stejnojmenné obci. 

Menší nádražní budově, jejíž původní styl staveb EPPK zničila nevzhledná brizolitová omítka, se naštěstí dostalo péče v podobě omítky nové, vyvedené ve žluto-bílé barevné kombinaci. Jméno nádraží Mladotice je jako jizva na srdci železničních fanoušků, zejména těch z Rakovnicka. V minulosti mělo rakovnického nádraží hned dvě spojky s tratí 160, to však platilo pouze do roku 1997. Rakovnické motoráčky, které přijížděly do Mladotic po trati 162, se zde setkávaly s rychlíky, vedenými "Brejlovci" do doby, než byla na úseku Čistá - Mladotice vyhlášena dlouhodobá výluka. Nad tratí z roku 1899, odbočující vpravo ze žateckého zhlaví, bohužel stát zlomil hůl a úsek Kralovice u Rakovníka - Mladotice ponechal ležet ladem. Aby těch špatných zpráv málo, byl na sjízdném úseku trati 162 z Rakovníka do Kralovic zastaven v prosinci roku 2021 pravidelný provoz. Než jsem si mohl prohlédnout ladem ležící odbočku, projel rychlík okolo soupravy osobního vlaku, tvořené "Kvatrem" řady 842 a řídicím vozem ABfbrdtn795 a také okolo odstaveného pracovního vlaku společnosti TSS. Soupravu v čele s "Banglí" 742 410 tvořily "sypáky" Faccpp, ale také ubikační vůz. 

Za Mladoticemi mě zaujalo, když se trať při průjezdu poli náhle stočila vlevo a přimkla se k obci Chrášťovice, aby se po chvíli stočila zpět do lesa. Důvodem tohoto trasování je přírodní katastrofa z roku 1872. 25. a 26. května zasáhla západní a střední Čechy blesková povodeň, která zahubila více jak 300 lidí. Původní trasování trati 160 počítalo s tratí vedenou po levém břehu Mladotického potoka. Nově vybudovaný zářez však oslabil už tak dost nestabilní svah Potvorovského kopce a rozvodněný Mladotický potok dílo dokonal. V noci na 28. května došlo k sesunutí zmíněného svahu, závalu drážního tělesa a přehrazení potoka. V údolí, kudy měla původně vést trať 160, vzniklo Odlezelské jezero, nazývané též Mladotické. Unikátní vodní plocha je dnes chráněna jako přírodní památka. Jelikož se nová trať k jezeru přimyká a vede tak přímo po jeho pravém břehu, mohl jsem si jeho hladinu z vlaku prohlédnout, ač mi v pohledu částečně bránily větve stromů. 

Projeli jsme nedalekou zastávku Potvorov, vhodnější však spíše pro obyvatele bližších obcí Přehořov a Odlezly a poté se již rychlík spektakulárním obloukem v polích ostře stočil k Žihli. Málo se ví, že právě v obci Žihle natočil režisér Tomáš Vorel většinu záběrů do svého filmu Instalatér z Tuchlovic. Tragikomedie, v níž Jakub Kohák představuje lehce asociálního instalatéra Luboše Cafourka, se má odehrávat v Tuchlovicích na Kladensku. Ve skutečných Tuchlovicích však vznikaly pouze záběry Lubošova domu; náves, fotbalové hřiště i bytovky se ve skutečnosti nacházejí právě v Žihli. Budova zdejšího nádraží vypadá jedním slovem úžasně, při opravě nahradila brizolitovou fasádu decentní béžová omítka, doplněná bílými linkami a výsledek je skutečně zdařilý. Potěší příjemné detaily, zejména původní keramický nápis na boku budovy a dvojice nádražních zvonků. Náš rychlík navíc využil nádraží ke křižování s R 1091, obsluhovaným jednotkou 628 239, přezdívanou "Janička". Při odjezdu ze stanice jsem si neopomněl všimnout, že i v Žihli probíhá nakládka dřeva, realizovaná na zdejším nákladišti s rampou. 

Oprava nádražní budovy v Žihli se povedla skutečně na výbornou. Povšimněte si nádražních zvonků, nacházejících se vpravo nad krajními dveřmi.  

To už jsme se však nacházeli v poslední fázi cesty s oranžovo-zeleným rychlíkem. Projeli jsme neobsluhovanou zastávkou Pastuchovice, jejíž budova se zazděnými okny působí mírně depresivně a okolo obce Velečín, v níž se také natáčely scény filmu Instalatér z Tuchlovic a následně již mířili do Blatna u Jesenice. Tam jsme také okolo čtvrt na šest vystoupili. Cesta v Blatně skončila i pro náš rychlík, který v části jeho další trasy nahradily autobusy. A právě na ně se zaměřila má pozornost - roli vlaků totiž suplovaly poměrně zajímavé kousky (rozhodně oproti tomu, na co jsem zvyklý z výluk na trati 174). Cestující přestupovali do stříbrného autobusu Karosa Axer 12M C956.1074 SPZ 9U5 0818, tedy vlajkové lodě Karosy v 90. letech, nadto krásně zachovalé. Vůz podbořanské společnosti FlexiBus doplňoval druhý autobus Karosa Axer 12M C956.1074 SPZ 9U8 6111, který v bílé barvě provozuje společnost Davida Stropnického, sídlící také v Podbořanech. 

Na výluku v úseku Blatno u Jesenice - Žatec nasadili malí dopravci z Podbořan skutečné lahůdky - jak stříbrný Axer SPZ 9U5 0818,...

...tak i Axer SPZ 9U8 6111 v bílé barvě. 

Autobusy odjely, "Dlouhá mrkev" 628 214 si tak mohla v Blatnu dopřát svou jistě zaslouženou pauzu. 

Po odjezdu autobusů jsem se začal věnovat tomu, co jsem dopoledne nezvládl - vydal jsem se tedy pořádně prohlédnout blatenské nádraží. Trapárnu v podobě opravy ucházející omítky nádražní budovy jsem tentokrát ponechal stranou a zaměřil se na odstavený nákladní vlak! Ano, v Blatně stál už při naší dopolední návštěvě náklad, počítal jsem však, že odjede. Ono se tak však nestalo (výluka?) a já si tak mohl prohlédnout pořádný vlak v končinách, kde není nákladní doprava vůbec frekventovaná. Vozy Uacns z Čertových schodů, ale i klasické Eas a klanicové vozy se dřevem měla odvézt "Bangle" 742 365. Zaujala mě však také budova SŽ, před níž vznikla malá výstava zabezpečovacího zařízení v čele s mechanickým návěstidlem. Kusou kolej u budovy obsadil další vůz Gbkkqs, tedy bývalý vůz slovenské pošty, který si patrně pro účely přestavby na cyklovůz zakoupila společnost GW Train Regio. 

Měl jsem štěstí na v těchto končinách méně vídaný nákladní vlak, který v Blatně s "Banglí" 742 365 v čele stál patrně již delší dobu - minimálně jsme jej míjeli i při dopolední jízdě po trati 161. 

Bývalý vůz slovenské pošty s označením Gbkkqs odkoupila společnost GW Train Regio, která jej patrně plánuje přestavět na cyklovůz.  

Před budovou SŽ vznikla menší výstava zabezpečovacího zařízení - zaujalo mě zejména mechanické návěstidlo. Původní účel budovy neznám, během stavby trati 161 však v Blatně otevřeli budovu místního nádraží, což může být právě tato budova. Žádám proto o upřesnění v komentářích. 

Mechanická výhybka a elektromagnetický zámek - pomalu mizející železniční artefakty, které mají svůj charakteristický styl a tvoří neopakovatelnou atmosféru prostorů nádraží.  

Vyčkali jsme následně až do 18:13, kdy do Blatna ze Žlutic dorazil Os 16717. Cesta se nesla v příjemném duchu, po dlouhé době jsem se totiž setkal se známým průvodčím, takže byla legrace. S Marií jsem se rozloučil v zastávce Rakovník západ, já pokračoval až do Rakovníka, odkud jsem se v 19:05 vydal s Os 7722 domů.

Na poslední prázdninovou cestu vlakem vzpomínám rád. Těší mě, že jí se mnou podnikla má přítelkyně Marie a že se mi konečně podařilo projet dosud neprojeté úseky tratí, nacházející se na západě Čech, některé z nich i relativně nedaleko. I přes nudné intermezzo v podobě cesty z Karlových Varů (Chebu) do Plzně jsem si cestu velmi užíval, navíc jsem podnikl jakousi předpřípravu pro cestu na seznamovací kurz mé vysoké školy, který se povedl na výbornou, i na Český model amerického kongresu. Musím konstatovat, že ten dopadl ještě lépe. Během srpnové cesty jsme s Marií ujeli 387 kilometrů. 

Skeny použitých jízdenek ukazují rovnoměrné zastoupení ČD a GWTR a jako bonus také speciální turistickou nálepku, která vznikla k výročí 125 let trati 161 a kterou mi ve Žluticích věnoval chlapec, motající se okolo "Hurvínka" z Výtopny Křimov.    

Děkuji za pozornost. Budu rád, když se se mnou o případné připomínky, nápady, nebo zážitky z cest podělíte dole v komentářích.