REPORTÁŽ: Vlakvedoucím na Sonderzugu 2025-08-09+10

Když má člověk dobré kamarády, vymyslí s nimi dobré akce. Za dobrého kamaráda mohu nepochybně označit Tomáše, s nímž mě seznámily přátelské vazby mezi našimi rodiči. Ukázalo se, že jsme stejně staří a pro oba je největším koníčkem železnice. Navíc moc nechybělo a potkali bychom se i jako vlakvedoucí u KŽC Doprava. Nakonec tam však pracuji jen já a Tomáš mě proto mohl angažovat v rámci svého skvělého nápadu - uspořádání akce "Motorákem do Zásmuk".

OSTATNÍ REPORTÁŽE NAJDETE ZDE

   

    Tomáš za mnou někdy v minulém roce přišel s jasnou představou - velký motorák KŽC Doprava, jeho kamarád Ondra jako strojvedoucí, já jako vlakvedoucí a trasa po lokálkách, kde nic nejezdí. Mě samozřejmě nejvíce zaujala myšlenka konečně si projet lokálky na Podlipansku, kde před úplným zastavením provozu dokonce přímo společnost KŽC Doprava provozovala Podlipanský motoráček, čímž trať v té době de facto zachránila před totální destrukcí. Já se však tímto spojem nestihl svézt, než byl pro nezájem Středočeského kraje v roce 2021 zrušen. Lákadlem pro druhý den dvoudenní akce měla být zase konzervací ohrožená lokálka z Hněvčevsi do Smiřic. Jenže...

    Jízdní řád pro druhý den akce byl na poslední chvíli měněn vlivem nečekaně vyhlášené výluky na traťovém úseku mezi Chotěboří a Havlíčkovým Brodem, v rámci programu však došlo k adekvátní náhradě. Jistě tomu napomohlo, že ze tří organizátorů - byli to pánové Tomáš, Marek a Marek - jsou oba Markové provozní zaměstnanci Správy železnic. K tomu všichni tři pánové studují na DFJP v Pardubicích. Z těchto sociálních bublin pak pocházela i většina osazenstva motoráku.

Bez směrovky na boku se správný Sonderzug neobejde.

    Co se týče osazenstva z řad zaměstnanců společnosti KŽC Doprava, na první den se kolega Ondra omluvil a vyslal za sebe našeho kolegu a společného kamaráda Kubu. Dva strojvedoucí jsou však více než jeden a proto na oba kluky po celou dobu konání akce dohlížel náš bard Míla, který vedle pozice druhého strojvedoucího zastával i pozici odborného poradce pro techniku "Kredenců". A za vlakvedoucího já. Dokonce i uniformu jsem si vzal. 

Organizátoři akce a otcové myšlenky tohoto Sonderzugu, pánové Marek, Tom a Marek, vyfocení společně před odjezdem vlaku z nádraží Praha-Vysočany. © Martin Pačes

RÁNO V ČAKOVICÍCH

   

    V sobotu 9. srpna 2025 jsem na sedmou hodinu ranní vyrazil do Čakovic, kde jsem se na vlečce setkal s Tomášem a jeho dvěma pány kolegy. Čekal zde i připravený motorák, tedy "Kredenc" M262.0209 s původním dvanáctiválcovým motorem. Kluci jeho úklidu a přípravě na dvoudenní akci věnovali páteční odpoledne, třešničkou na dortu pak bylo opatření boku motoráku stylovou, speciálně pro tuto jízdu vyrobenou směrovkou.

    Připravený, zásobami piva, jídla a grilem naložený motorák byl přivěšen na konec vlaku Sv 1270, který z hlavního nádraží pokračoval jako Rakovnický rychlík. Nás však dovezl pouze na nádraží Praha-Vysočany, kde jsme se odvěsili, protože odtud v 9:26 vyrážel náš vlak Os 91361 (od Kolína jako Sp 91361) s cílovou stanicí Pečky. Postupně se začali scházet cestující, vesměs studenti DFJP, pracující na dohodu u SŽ jako výpravčí či traťoví dispečeři, nebo jejich kamarádi, či kamarádi kamarádů, povětšinou...ano, výpravčí a traťoví dispečeři. 

Tady platí pravidla KŽC Doprava...

Efektivní využití služebního prostoru v "Kredenci" vypadá v praxi asi takto... © Martin Pačes

    Aby se stará "Kredenc" vyhnula tratím s výhradním provozem pod ETCS, vedla trasa vlaku z Vysočan přes Horní Počernice, zrekonstruované Mstětice, kde jsme z dopravních důvodů zastavovali, a dále po modernizované trati do Lysé nad Labem a Nymburka. V Čelákovicích jsme dokonce projeli tehdy čerstvě otevřenou přeložku. V Kostomlatech nad Labem nás vzdor očekávání nechali projet a do Nymburka jsme tak dojeli s náskokem. Vlivem projíždějící a výrazně kouřící Regionovy a také zpožděného příjezdu "Siriusu z Wishe" (na víkendové rychlíky linky R23 nasazuje společnost RegioJet jednotky řady 655 z polské Pesy) jsme však do Kolína dorazili s mírným zpožděním.

Se "svým" vlakem jsem byl zachycen na nádraží v  Nymburce. © Marek Moucha

PŘESTAVOVÁNÍ, SVAČINA A NA BEČVÁRKU...

    Po našem příjezdu od Nymburka vlak zastavil u čtvrtého nástupiště, zanedlouho však bylo nutné nastoupit zpátky a přes pražské zhlaví stanice přestavit motoráček k nástupišti prvnímu. Měli jsme to tak na svačinu, jak se na dráze říká, dveře-dveře. Během nákupu občerstvení mě zaujala rekonstruovaná nádražní hala, vyzdobená zachovanými sgrafity s budovatelským motivem, pocházejícími z 50. let. Přivítal jsem také nově přistoupivší, jeden z nich, Sebastian, se však se zlou potázal. Představil se mi jako Seban a já, jelikož jsem špatně rozuměl, jsem mu hlasem bývalého prezidenta odpověděl "Ahoj, Zemane!".

    Následně již mohl o pět minut opožděný vlak Sp 91361 s plánovaným odjezdem v 11:17 vyjet na Bečvárku. Je tak nazývána trať 014, vedoucí v trase Kolín-Ledečko, která byla mezi lety 1899 a 1900 vybudována společností Místní dráha Kolín – Kácov – Čerčany. Trať vede typickou krajinou rovinatých luk a polí, kterou rozbíjí snad jen hluboké údolí říčky Polepky. Trať jej překonává po majestátním kamenném Hranickém viaduktu (neplést s Hranickými viadukty v Hranicích v Olomouckém kraji).

Kdesi mezi Kolínem a Bečváry...

    Vedle nákladiště se zastávkou Červené Pečky, z nějž odbočuje vlečka do areálu společnosti Junior Market, a několika zastávek se mezi Kolínem a Bečváry nacházela pouze stanice Ratboř. Malebné nádraží zaujalo opravenou staniční budovou normálií rakouských drah, skupinovými návěstidly a tedy i výpravčím, dávajícím projíždějícímu vlaku návěst Odjezd. Stejně jako v Bečvárech pak manipulační koleje obsadily odstavené plošinové vozy, určené pro přepravu kontejnerů. 

    Trať do budoucna nabere na významu díky blízkosti vysokorychlostního terminálu Kořenice-Bečváry VRT, který se však bude nacházet v rovinaté krajině na půli cesty mezi jmenovanými obcemi nedaleko dnešní zastávky Pučery. Po ní již následovala stanice Bečváry, podle níž se trati přezdívá právě Bečvárka. Dopravní uzel mě zaujal hned z několika důvodů. Manipulační kolej tak například byla vedle výše zmíněných plošinových vozů využita i pro odstavení SVP 74 (strojní vytahovák pražců) Správy železnic. 

    Tento stroj je pro mě pojízdným vtipem od momentu, kdy strojvedoucí SŽ s tímto typem kolejového vozidla projel v Holubicích Stůj, srazil se s podbíječkou a na dotaz výpravčího "No, tak jak jako můžete profičet červenou, kruci, kam koukáte?" odpověděl "Já nevím, já jsem se díval na telefon."... Zaujala mě však také opravená staniční budova s dřevěným skladištěm či skupinová návěstidla na obou zhlavích. Motoráček v Bečvárech provedl úvrať a my za železničním přejezdem najeli na Zásmukandu.

ZÁMKY, KLÍČE A NÁVRAT MOTORÁČKŮ

    Nedaleko za stanicí odbočuje z trati vlečka do podniku Zempomarket Bečváry, kde jsem se v minulosti několikrát nezávisle na mém železničním putování objevil. Trať vedla poli na okraji lesa nedaleko toku říčky Bečvárky. Strojvedoucí Kuba si pro tuto část cesty raději na pomoc přizval "pilota", kamaráda a kolegu, který tyto lokálky velmi dobře zná a má tam také seznání. "Kredenc", která v barvách KŽC Doprava bývala v dobách provozu Podlipanského motoráčku na této trati jako doma, se pomalu blížila k největší dopravní zajímavosti na trati. Za tu rozhodně považuji dopravnu D3 Zásmuky.

Vlevo do Bošic, vpravo do Bečvár, jinam to nejde. Ve výtopně dříve společnost KŽC Doprava odstavovala "Kredenc", nasazovanou na Podlipanský motoráček.

    Jen co jsme projeli kolem výtopny, kde bývala odstavená "Kredenc", nasazovaná na Podlipanském motoráčku, zastavili jsme u oprýskané nádražní budovy, na níž je ještě nalepen hrázděný sklad s novou, výrazně přesahující střechou a nákladovou rampou. Vedle faktu, že zde od roku 2021 nejezdí žádné pravidelné vlaky pro přepravu cestujících, je dopravna D3 Zásmuky zajímavá hlavně proto, že je úvraťová. Ačkoli jsem si v prováděcím nařízení nastudoval místní ústřední zámek, umístěný ve špinavé dopravní kanceláři, a jeho závislosti, kolega z KŽC, strojvedoucí Tomáš, který tudy vezl Sonderzug týden předtím, mi poradil lépe. Po příjezdu od Bečvár na první kolej se motoráček zatáhl až skoro ke šturcu, a já jen přehodil nezabezpečenou výhybku 7. Motoráček tak mohl přejet na druhou kolej, odjezdovou pro směr Bošice. 

Ústřední zámek v dopravní kanceláři dopravny D3 Zásmuky, kde se zastavil čas.

Snímek zachycuje nezabezpečenou výhybku 7, přes níž byl motoráček přestaven na odjezdovou kolej pro směr Bošice. Kousek za výhybkou se nachází šturc, jak je u úvraťové dopravny očekávatelné.

Motoráček, zachycený během přestavování na druhou kolej dopravny D3 Zásmuky. © Marek Pačes

    Podle jízdního řádu jsme zde po manipulaci měli podniknout pauzu, trvající od 12:00 do 13:30. Vedle grilovačky, realizované na plynovém grilu, naloženém vedle pípy ve služebním oddíle "Kredence", jsme stihli i exkurzi ve výše zmíněné špinavé dopravě. Když si všichni pochutnali na grilovaném mase a vypili něco točeného piva (já limonády), byl čas naložit rozměrné vybavení zpět do motoráku a odjet ve směru Bošice, Plaňany a Pečky. Vlak vyrazil zalesněným údolím říčky Výrovky, které opustil před někdejší zastávkou Toušice, nacházející se poblíž železničního přejezdu uprostřed polí. 

Tolik lidu, to tu dlouho nezažili...

Dobý den, dobý den, dneska gilovačka, gilovačka, máme máme gilovačku a jsem ještě chtěl lidi říct, dneska je gilovačka.

    Nedaleko astronomického středu Evropy se nachází další nevyužívaná zastávka, Bošice zastávka. Ta je umístěná poblíž ruiny statku Votělež a zdejší železniční přejezd se roku 1951 stal aktérem srážky vlaku s autobusem, na jejímž konci zůstali čtyři mrtví a větší množství zraněných. Odtud již netrvalo dlouho dojet poli do dopravny D3 Bošice. Ta se stejně jako většina zastávek na trati nachází uprostřed ničeho. Dopravnímu uzlu vévodí zajímavá staniční budova větších rozměrů, pocházející z dob první republiky. Část její fasády je tvořena červenými neomítnutými cihlami a v nedávné době prošla rekonstrukcí, avšak pouze zvenku.

HODNĚ SMĚRŮ

    Jak jsem již zmínil výše, Bošice jsou dopravním uzlem. Vlaky odtud mohou odjet do Zásmuk a Bečvár, což se však pravidelně neděje, dále do Kouřimi a do Plaňan. Do roku 1926 existovala možnost dojet do Svojšic, respektive do zdejšího cukrovaru. Lokálka, o níž se nedochovalo příliš informací tak nikdy cestující nevozila a během rušení již nosila status vlečky. A právě fakt, že se pravidelně jezdí z Bošic pouze do Plaňan a do Kouřimi, vedl k tomu, že jsem mohl zhodnotit stav interiéru zdejší staniční budovy.

Momentka z manipulace v dopravně D3 Bošice.

    Ačkoli jsme dorazili v podstatě v přímém směru na první kolej, námi pojížděná výhybka 4 je pro pravidelně pojížděný směr do Kouřimi v základní poloze postavena na druhou kolej. Já tak musel po příjezdu vstoupit do zatuchlé dopravní kanceláře, kde se na zdi nacházel gigantický ústřední zámek. Po zasunutí klíče III ze soupravy hlavních klíčů jsem vyjmul klíč od výhybky 4 s trojúhelníkovým štítkem. Výhybku jsem po odemknutí odtlačného a výměnového zámku přestavil "do rovna" a motoráček mohl pokračovat dále do Plaňan - samozřejmě poté, co jsem vše uvedl do základní polohy.

Obrovský ústřední zámek, umístěný v dopravní kanceláři v Bošicích. Mě zajímal pouze klíč od výhybky 4, nacházející se v jeho dolní části.

    Pole pokračovala, až před Plaňany jsme se přiblížili klikaté říčce Výrovce, v Žabonosech jsme také projeli po hrázi rybníka Rozkoš. V motoráčku panovala příjemná nálada, probíhala čilá konverzace mezi zúčastněnými, hrála hudba, já jsem předstíral kontrolu jízdenek (když už jsem byl v té uniformě, že) a kluci se smáli nezjištěnému zúčastněnému, který se do sklenice s nakládačkami dostal tak, že v hliníkovém víku prostě udělal díru. Ale velkou. 

Někdo měl velký hlad, výsledkem byla velká díra... © Marek Moucha

    Zanedlouho jsme přijeli do Plaňan. Nově peronizované nádraží se nachází v blízkosti zdejšího kamenolomu na západním okraji městyse a z dopravního hlediska jde o stanici přilehlou pro "détrojku", po níž jsme přijeli. Po klikatící se lokálce jsme údolím Výrovky pokračovali až do Peček, ležících na koridoru, kde trať končí. Téměř ihned jsme odtud vyrazili zpět do Plaňan. Zde nás čekalo zastavení z dopravních důvodů, vyžádané křižováním s vlakem Os 19317, na němž byl nasazen motorový vůz 810 632. 

Dominantou dopravny D3 Bošice je zajímavá staniční budova, vybudovaná v období první republiky. Motoráček se nachází na druhé koleji, z níž odjíždějí vlaky do Kouřimi.

    Dlužno dodat, že v tento moment jsme již jeli pod označením Sp 91362, který z počáteční stanice odjel ve 14:11. Vlak zamířil zpět do Bošic, kde však tentokrát žádná manipulace nebyla nutná. Jelikož jsme odtud pokračovali pravidelně pojížděným směrem do Kouřimi, nebylo nutné přestavovat výhybku 4, která je v základní poloze postavena do odbočky na druhou kolej.

Léto s "Kredencí"...

    Ještě předtím, než se motoráček vydal na nepříliš dalekou cestu na východní okraj městečka Kouřim, vymohli si cestující nějakou tu fotozastávku. Já se samozřejmě nemohl nepřidat. Spokojil jsem se se záběry popojíždějícího motoráčku v oblouku za Bošicemi, focenými normálně ze země, respektive ze sklizeného pole. Jelikož se zde však nacházelo větší množství balíků slámy, někteří členové osazenstva neváhali, jali se jej posouvat na to nejlepší místo a následně postavit na jeho rovnou stranu tak, aby jim posloužil jako rozhledna/štafle/něco jiného vysokého. Což o to, já bych také vylezl, ale ta sláma je přeci jen poměrně špinavá a nechtěl jsem si poškodit uniformu...

Fotozastávky samozřejmě nesměly chybět...

NECHCEŠ BONY, VOLE?

    Do dopravny D3 Kouřim to bylo z Bošic přibližně šest minut jízdy. Motoráček zastavil u opravené nádražní budovy, proběhlo zde hromadné focení části osazenstva a zbyl i čas na rychlou obhlídku okolí. Vedle blízkého sila mou pozornost upoutal hlavně objekt, který ještě před několika lety nosil štíty Tuzexu, šlo totiž snad o centrální sklad této kdysi populární společnosti. V posledních letech tato úsměvná zajímavost bohužel vzala za své.

Kouřim dosažena. Některé účastníky zde dokonce čekala i kuřácká pauza...

Ještě před několika lety nosil tento někdejší sklad štíty svého dávno bývalého vlastníka, společnosti Tuzex.

    Jako Sp 91363 jsme po necelé čtvrthodině odjeli v 15:00 zpět do Bošic, kde nás, stejně jako předtím, čekal posun, nutný pro vjezd na odjezdovou kolej ve směru Zásmuky - takže opět z druhé koleje přes výhybku 4 na první kolej, klíč od výhybky 4 samozřejmě vyjmutý z gigantického ústředního zámku. Příjezdem do Bošic zároveň skončila cesta výše zmíněného spěšného vlaku, aby jej nahradil vlak Sp 91364, v pořadí poslední vlak tohoto dne. Ještě před příjezdem do úvraťových Zásmuk, kde manipulace byla již jen otázkou malé chvíle, jsme podnikli další fotozastávku. Zvolili jsme místo u Toušic v polích, lemovaných remízky. Důvodem zvolení tohoto místa byla vedle přírodních scenérií také přítomnost posedu, který někteří, tentokrát včetně mě, využili pro pořízení snímku. 

Při fotozastávce v kilometru 16,8 jsem motoráček zachytil jak ze sklizeného pole,...

...tak z posedu, který se zde "náhodou" nacházel.

Takto vypadá trať, po které se příliš často nejezdí...

    V Bečvárech vlak najel zpět na trať 014, tentokrát jsme však pokračovali dále ve směru Ledečko. Tuto část cesty jsem si užíval asi ze všeho nejvíce, bylo krásně teplo, sluníčko, čerstvý vzduch profukoval do motoráčku a já objevoval další kilometry neprojetých českých tratí... Netrvalo však dlouho a zastavili jsme v Uhlířských Janovicích, kde nás čekal skoro půl hodiny dlouhý prostoj z důvodu křižování s pravidelnou dopravou - inu, trať není úplně prvotřídně kapacitní. Městečko je sídlem železniční společnosti Junior Market, některé jeho vozy byly přímo ve stanici odstaveny - do vozu AB se dokonce pokoušel neúspěšně "vloupat" jeden ze členů osazenstva.

    Zdejší stanice je, stejně jako většina v této oblasti, opravdovou esencí starých časů. Uvnitř vzorně opravené staniční budovy typu 16/H se nachází dopravní kancelář, potvrzující toto pravidlo. Díky ochotnému panu výpravčímu jsme mohli nahlédnout a spatřit indikační desku s možností zavedení výluky dopravní služby, ústřední zámek a tabuli pro zavěšování klíčů. O ruční přestavování výhybek se stará výhybkář, v době jeho nepřítomnosti výpravčí.

Vzorně opravená staniční budova typu 16/H ve stanici Uhlířské Janovice...

...ukrývá poněkud archaické zabezpečovací zařízení.

Ústřední zámek a tabule pro zavěšování klíčů, to je dnes již velmi vzácný pozůstatek starých časů na železnici.

A DO POSÁZAVÍ!

    Stanici Uhlířské Janovice vlak opustil v 16:34. I tento úsek cesty mě velmi zaujal. Projížděli jsme krajinou, zalesněnou příjemnými remízky a před Ratajemi nad Sázavou začali ostře klesat protisměrnými oblouky do údolí řeky Sázavy. Městečko, nacházející se nad jedním z mnoha říčních meandrů, proslavila česká počítačová hra Kingdom Come: Deliverance. Disponuje také větším počtem železničních zastávek. Poté, co jsme projeli jednu ze čtyř, nesoucích jméno Ratají v názvu, přejeli jsme po mostě přes Sázavu a schovali se do tunelu. Zanedlouho jsme pak dorazili do stanice Ledečko.

Zastavení v Ledečku, spojené s provedením úvrati. Zajímavostí budiž, že jeden z účastníků akce zde v minulosti sloužil jako výpravčí. Povšimněte si odstaveného "bafíka", který náleží patrně společnosti Railway Capital, a pobořené remízy.

    Nostalgicky působící dopravní uzel, využívaný často vodáky, nesl v minulosti taktéž v názvu Rataje nad Sázavou - do roku 1910 šlo o stanici Rataje-Přívlaky. Když se člověk podívá na mapu či na plánek stanice, zjistí, že má tvar ypsilonu. Z obvodu stanice Ledečko totiž odbočuje trať 014 do Kolína, po níž jsme přijeli, avšak ta je do trati 212 (Čerčany - Světlá nad Sázavou) zaústěna prostřednictvím stavědla 1 u Ratají nad Sázavou zastávky, tedy u výše zmíněného mostu. Dlužno ještě dodat, že nejprve bylo roku 1900 otevřeno spojení Kolína, Ledečka a Kácova, o rok později byla trať prodloužena do Čerčan a až roku 1903 na druhou stranu do Světlé nad Sázavou.

Výměna sudů "na ose", prováděná za mého odborného dozoru. © Linda Pačesová

    Abychom tak mohli pokračovat ve směru Kácov, bylo nutné vjet do stanice a zde vykonat úvrať. Zároveň nás v Ledečku čekal kratší pobyt, vyžádaný křižováním s pravidelnou dopravou. Osazenstvo vlaku tento pobyt využilo k efektivní výměně pivních sudů metodou "kus za kus", tedy prázdné za plné. Autem je přivezla maminka jednoho z Marků, bydlící nedaleko. 

    Jakmile projela mírně zpožděná Regionova, pokačující ve směru Čerčany, mohli jsme vyrazit i my. Za zmíněným Ratajským tunelem a mostem jsme tedy u stavědla 1 odbočili vpravo a pokračovali zčásti zalesněným údolím Sázavy, které bylo osvěceno příjemným odpoledním sluncem. Měl jsem opravdu dobrou náladu, jak se vše podařilo, potěšila mě i pochvala, kterou jsem dostal ještě před Ledečkem od jednoho slovenského člena osazenstva - když jsme spolu zpívali Horkýže Slíže a Elány, ocenil mou brilantní slovenčinu. 

PRO TENTO DEN HOTOVO!

    Nedlouho poté, co jsem z vlaku spatřil hrad Český Šternberk, jsme kolem půl šesté dorazili do známé malebné stanice Kácov. Já jako vlakvedoucí tak už měl jen jediný úkol - pomoci Kubovi s odstavením motoráčku na druhou, manipulační kolej. Došli jsme dohodnout posun s velmi milou paní výpravčí, ta následně z ústředního zámku vyjmula klíč od výhybky T1 a ještě mi půjčila praporek. 

    Ačkoli byl Posázavský Pacifik vždy proslaven absencí odjezdových návěstidel, respektive přítomností mechanických a zabezpečením pomocí ústředních zámků, i na horní větev této legendární trati již dorazila modernizace. To lze ostatně poznat i při pohledu na krásně opravenou staniční budovu typu 16/H. Výpravčí tak obsluhuje zabezpečovací zařízení TEST B-90 a ústřední zámek slouží pouze pro držení klíčů od ručně stavěných výhybek. Kozlík se stavěcími pákami na nástupišti u dveří do dopravní kanceláře tak byl ponechán jen jako památka na staré časy. Současná světelná skupinová návěstidla jsou vybavena indikátory s návěstí Z dopravní koleje postaveno, čímž odpadá výprava vlaku návěstí Odjezd. 

Dnes kácovští výpravčí pracují se zabezpečovacím zařízením TEST B-90,...

...ještě před pár lety však vycházeli na nástupiště k tomuto kozlíku, kde pomocí stavěcích pák přestavovali mechanická vjezdová návěstidla. Odjezdovými stanice nebyla vybavena.

    Měl jsem tedy v ruce klíč od výhybky T1, která je v základní poloze postavena do rovna z druhé koleje na kolej místní traťovky. Byl jsem nejprve zmaten, protože závaží výhybky se nachází až u vedlejší koleje, tedy dnes již nesjízdné vlečky do zdejší výtopny (viz foto). Odemkl jsem odtlačný a výměnový zámek, z výměnového vyjmul klíč od odtlačného zámku výhybky 6, odemkl oba její zámky, výhybky přestavil, dal Kubovi praporkem osmičku a ten tak mohl z první koleje dopravní přejet na výše zmíněnou druhou kolej manipulační. Motoráček jsme odstavili u dřevěného skladiště, kde nákladová rampa umožnila vytvořit dokonalý přístup k pípě ve služebním oddílu. Na nákladové rampě se totiž chystala večerní párty. 

I v Kácově se nachází vzorně opravená staniční budova typu 16/H.

Pohled na kolejiště v Kácově, respektive výtopnu, kolej traťovky a ledečské zhlaví. Povšimněte si umístění závaží výhybky vpravo, a pak zkuste najít onu výhybku...

    Mě však nejprve čekal lehce stresující proces ubytování se v nedaleké ubytovně Bisport, spojené s kempem a půjčovnou lodí. Chvíli to trvalo, odměnou však byla zasloužená sprcha a večeře v podobě moc dobré pizzy ve zdejším bistru. Pak už jsem jen přešel pár metrů na onu nákladovou rampu, kde mě čekalo nějaké to pivko, zpívání s kytarou a pokec s dobrými lidmi. V mezičase dorazil strojvedoucí Ondra, který měl vystřídat dnešního strojvedoucího Kubu. Míla jakožto druhý strojvedoucí a mechanik v jedné osobě zároveň dával do pořádku spadlé stahovací okénko na malém stanovišti. 

Odměna za výkon... V pozadí se nachází ubytovna Bisport, kde jsem tu noc přespával.

Noční snímek malebného kácovského nádraží nemohl chybět.

ROSA NA KOLEJÍCH

    Probudit se s výhledem na motoráček je řádný luxus, který jsem já toho rána zažil. Budíček jsme měli již před šestou, odjezd v 6:56 z Kácova byl dogma - jak nám řekl výpravčí, stačí malé zpoždění a čtyři hodiny vás odtud nedostanu. Ráno nás tedy čekalo probuzení osazenstva, z větší části spícího přímo v motoráčku, provedení stejné manipulace, jako o den dříve, v mém případě ještě káva s panem výpravčím a před sedmou ranní odjezd ve směru Čerčany. 

Není nad to, probudit se s výhledem na motorák... Podobnou situaci jsme zažili také na vánočním večírku KŽC Doprava v nedalekých Zbraslavicích v listopadu 2025.

Rosa na kolejích...

Motoráček přes noc odpočíval na druhé koleji kácovského nádraží a někteří účastníci akce odpočívali v něm...

    Vlak Os 91365 projížděl probouzejícím se údolím Sázavy, jehož probouzení urychlovalo dunění dvanáctiválce ČKD. Ledečko jsme tentokrát jen projeli, u Přívlacké mušle, unikátního meandru Sázavy, jsme se nakrátko schovali do rozhodně ne posledního tunelu a podél řeky jsme zamířili ke stejnojmennému městu. To se proslavilo sklářskou tradicí, jakož i románem Michala Viewegha Báječná léta pod psa. I zdejší rekonstruované nádraží, nesoucí v minulosti přídomek Černé Budy, jsme projeli a zastavili až v Samechově. Ve stanici, která je zajímavá zde pracujícím výpravčím a obvodním lékařem v jedné osobě, nás čekal pětiminutový pobyt. Po jeho uplynutí jsme vyrazili do stanice Hvězdonice. 

    Hvězdonické nádraží, které se nachází taktéž co by kamenem dohodil od řeky Sázavy, bylo zvoleno jako nejvhodnější místo pro dozbrojení motoráčku palivem. Odstavili jsme se na třetí kolej, která, byť je kolejí manipulační a kryta výkolejkami, je zároveň vybavena trpasličím odjezdovým návěstidlem pro směr Samechov (lokální kuriozita). Následně mohlo začít zbrojení naftou, kterou autem dovezl náš mechanik. Pobyt zde trval tři čtvrtě hodiny, odjezd byl plánován v 8:29 po odjezdu pravidelného vlaku ve směru Zruč nad Sázavou. 

Jedna slepá vývojová ulička reléového zabezpečovacího zařízení se ukrývá v nenápadné staničce Hvězdonice.

    My tak tento čas využili k další exkurzi v dopravní kanceláři, kde nás zaujalo zjednodušené reléové zabezpečovací zařízení. To bylo ve stanici zkušebně instalováno roku 1965, přičemž zrychlení přípravy vlakových cest přišlo vhod během zvýšení nákladních přeprav při výstavbě dálnice D1 v 70. letech. Majestátní dálniční most je ostatně vidět při pohledu na čerčanské zhlaví stanice, já jej zachytil během dokumentace zdejších návěstidel vzoru AŽD 65. Dlužno dodat, že zjednodušená "reléovka" (označovaná jako ZP-66) nebyla z výroby vybavena kontrolou volnosti vlakové cesty, nezabezpečovala posun a volba vlakové cesty probíhala individuálně. ZP-66 se nakonec staly slepou vývojovou uličkou a kromě Hvězdonic byl tento přístroj instalován pouze ve stanici Vlárský průsmyk. V kategorii "reléovek" s nižšími náklady na výrobu i instalaci totiž zvítězila typová elektronická stavědla TEST.

Archaická návěstidla vzoru AŽD 65 jsou zachycena společně s mostem na dálnici D1, jejíž výstavba byla s vývojem stanice značně spjata.

A NA KORIDOR!

    Netrvalo dlouho a my podél Sázavy dojeli do Čerčan. Významný dopravní uzel jsme projeli - vzhledem k našemu směřování nebylo ani nutné provádět úvrať. Dále nás totiž čekala cesta po jedné z nejmodernějších tratí na české železniční síti - jaký to kontrast... Motoráček statečně ukusoval kilometry moderní trati, po cestě jsme pouze na deset minut zastavili v Benešově a nějakou dobu jsme byli "podrženi" v Olbramovicích, kde se do našeho vlaku zkoušela dobývat parta ...spoluobčanů. Cestu ozvláštnila tma v mnoha tunelech na popřekládané trati, průjezd po několika estakádách a nakonec výhled na vodní nádrž Jordán, značící, že jsme dorazili do Tábora. To indikovalo další delší pauzu, trvající přes půl hodiny.

Pohled na prostranství před táborským nádražím částečně zachycuje i tzv. bechyňské nástupiště, odkud odjíždějí vlaky do jihočeského lázeňského města. Pro příchod na toto nástupiště je nutné opustit staniční budovu a v ulici U Bechyňské dráhy využít pro nástup do vlaku něco, co vypadá spíše jako tramvajová zastávka. Vychází to z historie této trati.

    Motoráček jsme odstavili ve šturcu na páté koleji, odjezdové pro směr Písek, a vyrazili jsme shánět něco k snídani - na motoráčku se stihlo téměř všechno sníst již předešlého dne. V neděli ráno se mi naštěstí na táborském nádraží podařilo najít Pont, kde jsem si nakoupil nějaké ty minitky a další kávu. Jen z dálky jsem si prohlédl slavné bechyňské nástupiště a zdejší autobusové nádraží, a vrátil se na motoráček. Zanedlouho mě však zaujal tehdy relativně čerstvě zařazený RegioSpider 841 303 z táborského depa, nasazený na lince S90 do Olbramovic. 

    Stroj, vyrobený ještě společností ADtranz, se od většiny motoráků této řady u Českých drah odlišuje samočinným spřáhlem, kterým je vybaven již z výroby na objednávku společnosti Breisgau-S-Bahn. Nosí také červeno-šedé barvené schéma PIDu, zahrnující i nové červené potahy sedaček. Tehdy jsem jej viděl v provozu poprvé, proto jsem si jej musel jít vyfotit. Humorné bylo, že jeho strojvedoucí si během pauzy šel pro změnu vyfotit náš motoráček! Dlužno dodat, že nasazení německých motoráků na koridorové trati, nadto v režimu 0/0-S, si vyžádala nízká přepravní čísla na lince S90, umocněná nevýhodnými polohami přeložených zastávek na modernizovaném koridoru. Motoráky řady 841.3 na výkonu vystřídaly Regionovy.

MOJE OBLÍBENÁ TRAŤ

    Na jednu z tratí, kterou bych označil za jednu z mých nejoblíbenějších na české síti, jsme měli nyní vyrazit. Vlak se stále stejným číslem totiž v 10:32 zamířil z Tábora do Písku. Trať 201, k níž je v jízdním řádu řazen také úsek z Písku přes Putim do Ražic, vznikla v rámci výstavby Českomoravské transverzální dráhy, která měla v 80. letech 19. století za cíl propojit stávající tratě a vytvořit trasu z Furth im Waldu do Klatov, Tábora, Jihlavy, Brno a přes Vlárský průsmyk do Trenčianské Teplé. Trať budovala Rakouská společnost státních drah (StEG) a stát, přičemž části dnešní trati 201 (Ražice - Putim, Písek - Tábor), byly uvedeny do provozu jako poslední roku 1889. Dlužno dodat, že projekt byl limitován nedostatkem financí a nepromyšlenými napojeními, takže provoz na tratích byl nakonec spíše lokálkového charakteru.

    My však měli projet pouze úsek z Tábora do Písku. Jedním z důvodů mé obliby této trati je mimo jiné i architektura staničních budov s fasádou z neomítnutých červených cihel, z nichž však část padla za oběť neodborným rekonstrukcím za dob minulého režimu. Historii i krásám této trati jsem se již v minulosti věnoval, proto jen krátce zmíním několik postřehů. Ve stanici Balkova Lhota byl naplánován několikaminutový pobyt, vyžádaný křižováním s RegioFoxem, které zde již nějakou dobu zabezpečují osobní dopravu poté, co nahradily dříve typická "Kvatra" řady 842. Nakonec jsme se však vlivem drobného zpoždění do stanice "sjeli" prakticky ve stejný čas a mohli plynule pokračovat dál.

    Projeli jsme Božejovicemi, kde se staniční budova zachovala v celé své kráse a dostává se jí výborné péče, pak následovalo Milevsko, město s jedním z nejhorších gymnázií v ČR, stanice Branice, a za stanicí Červená nad Vltavou nejefektnější úsek trati. Tím je bezpochyby průjezd po vysokém železničním mostu přes Orlickou přehradu. Něco však bylo tentokrát jinak. A bylo to nejen počasí. 

    Dlužno totiž dodat, že oproti mým dvěma předchozím cestám jsem měl tentokrát při cestě po této trati opravdu štěstí na počasí. I když v srpnu 2023 jsem ji jel opačně a to bylo vlastně také hezky. Ale co bylo hlavně jinak na tomto zajímavém momentu? No samozřejmě, v srpnu 2024 byl uveden do provozu nejvyšší železobetonový most v ČR, Schwarzenberský most přes Orlickou přehradu, který nahradil dožívající, původní příhradový most z roku 1889. Mosty dnes stojí vedle sebe a nutno zmínit, že právě omezená nosnost starého mostu bránila výše zmíněnému nasazení RegioFoxů. Pak již zbývalo jen několik málo minut a my zastavili ve stanici Vlastec.

Staniční budova ve Vlastci si bohužel původní fasádu do dnešních dní nezachovala, její atraktivitu do roku 2019 zvyšovalo alespoň zajímavé zabezpečovací zařízení. Lehkým zarážedlem je zakončena druhá kolej, na níž jsme odstavili motoráček.

ZMATKY!!!

    Stanice Vlastec byla mezi železničními nadšenci do roku 2019 pojmem - nacházela se zde mechanická skupinová odjezdová návěstidla, spojená s vloženými návěstidly, nadto méně obvyklé lehké konstrukce. Od rekonstrukce ve zmíněném roce je stanice, společně se stanicí Červená nad Vltavou, dálkově řízena ze stanice Záhoří. My zde měli naplánovaný 75 minut dlouhý pobyt, spojený s grilováním. Protože se však ve Vlastci pravidelně křižuje, bylo nutné odstavení motoráčku na druhou, kusou manipulační kolej. A vtedy to začalo šlapať...

    Stáli jsme na první koleji u odjezdového návěstidla L1, kde se návěst Stůj měla změnit na návěst Posun dovolen. Motoráček měl dojet na záhlaví stanice a následně od návěstidla Se2 přejet přes výhybku 2 na druhou kolej. Já z vlaku vystoupil a šel jsem k elektromagnetickému zámku, v němž byl držen klíč od výkolejky Vk1, respektive výhybky 2. Motoráčku stál v cestě na záhlaví otevřený přejezd P 6276. V tuto chvíli stál stále u odjezdového návěstidla L1.

Elektromagnetický zámek ve stanici Vlastec, který v této části příběhu sehrál zcela zásadní roli.

    Já viděl, že se mi rozsvítilo povolení obsluhy zámku, vyndal jsem tedy klíč a šel odemknout výkolejku. Během toho spadl přejezd, to jsem nějak ignoroval, asi už záhořský výpravčí postavil tu posunovou cestu. Ne. Motoráček stál. To už mi to bylo divné, strojvedoucí Ondra telefonoval s výpravčím o tom, že návěstidlo L1 se neobsluhuje, a najednou za mnou běží nějaký muž.

    Vypadal hodně naštvaně a já se začal bát, že jsem něco pokazil. "Já jsem výpravčí ze Záhoří, on to kolega úplně pos*al, nejdřív povolil tobě obsluhu zámku a pak už nemohl postavit pro posun!", sděloval mi horečně. Zbytek posunu se pak naštěstí již povedl, motoráček na záhlaví dojel, já odemkl oba zámky výhybky 2, následně ji přestavil a po průjezdu motoráčku vrátil do základní polohy. Nakonec jsem motoráček zamkl za výkolejkou na manipulační koleji. S výpravčím jsem pak ještě chvíli povídal. Mezitím se vyndal gril, a na návěstidle L1 se rozsvítila návěst Posun dovolen, asi byla někde v zásobníku...

Obědová pohoda ve Vlastci...

    K obědu jsem dostal výborné grilované maso, nakládané v různých marinádách, a v pravé poledne mi nemohlo uniknout výše zmíněné křižování RegioFoxů - ty táborské nosí, vzhledem k tehdejší absenci jihočeského IDS, korporátní nátěr Českých drah. Odjezd byl naplánován na 12:40, předtím tedy bylo nutné provést manipulaci s motoráčkem, zahrnující jeho návrat na první kolej - tentokrát již bez komplikací ze strany výpravčího v Záhoří.

Současnost provozu na trati 201 - křižování RegioFoxů ve stanici Vlastec.

VSTŘÍC JEDNÉ Z POSLEDNÍCH MECHANIK

    Ve 12:40 jsme z Vlastce vyrazili a pokračovali ve směru Písek. Stanici Záhoří, které vévodí precizně opravená staniční budova, jsme projeli, zamávali zmatenému výpravčímu, a pokračovali do stanice Písek město. Zde byla naplánována krátká fotozastávka, jelikož se jedná o jednu z posledních železničních stanic na síti SŽ, vybavených mechanickými návěstidly (předvěstmi, vjezdovými i odjezdovými). Trať 201 se centru Písku vyhýbá, přes zastávku Písek jih jej skutečně obchází z jihu, aby se napojila do stanice Písek, umístěné poněkud nevýhodně také na jihu města.

Motoráček, zachycený s mechanickým odjezdovým návěstidlem S1-3 ve stanici Písek město. © Marek Pačes

    Písecké "hlavní nádraží" bylo uvedeno do provozu roku 1875 společně s Rakovnicko-protivínskou drahou, respektive jejím úsekem ze Zdic do Protivína. Od roku 1994 je stanice, společně s úsekem do Putimi, elektrifikovaná. Spěšné vlaky z Českých Budějovic tak díky tomu mohou být vedeny moderními elektrickými jednotkami řady 650. V posledních letech procházela rekonstrukcí poněkud nevzhledná staniční budova, ta je však již u konce a dlužno dodat, že červeno-krémová kombinace fasády budově opravdu sluší (a navíc ladí s naším motoráčkem).

Momentka po příjezdu motoráčku do stanice Písek.

    Ani zde nechyběla exkurze v dopravní kanceláři - přilákalo nás zdejší unikátní zabezpečovací zařízení. O bezpečný a plynulý provoz ve stanici se stará výpravčí a tři signalisté se stanovišti na stavědlech. Ovládají však zabezpečovací zařízení TEST C, tedy "reléovku pro chudé", přičemž při použití technologie relé nebývá přítomnost signalistů obvyklá. S výpravčím jsme hovořili o tom, že podobné zabezpečovací zařízení se nachází ve stanici Vyškov na Moravě. Zanedlouho do dopravní kanceláře vešel kolega, kterého venku patrně zdrželo focení motoráčku a naší debatu neslyšel, a prohlásil: "Stanice Vyškov na Moravě".

Další poměrně unikátní zabezpečovací zařízení, postavené na technologií relé, které jsme po cestě potkali.

HURÁ KU PRAZE!

    V tuto chvíli jsme si již mohli říct, že se naše cesta pomalu chýlí ke konci. Z Písku jsme odjeli ve 13:15, přičemž jsme měli volný průjezd až do stanice Březnice. Ve zdejší nevzhledné staniční budově pracují dva výpravčí, kteří dálkově řídí provoz na téměř celé "Protivínce" od Zdic až po Čížovou. I tuto trasu jsem již znal, a protože jsem již byl poněkud unavený, jen jsem si sedl a nechal krajinu za oknem ubíhat...

Nevzhledná staniční budova v Březnici ukrývá dopravní kancelář, odkud je od roku 2009 řízena jedna z prvních dálkově řízených regionálních tratí na české železniční síti.

    Ani v Březnici se náš příjezd neobešel bez komplikací - jelikož jsme z Lochovic měli pokračovat na lokálku do Zadní Třebaně, řízenou podle předpisu D3, bylo zde nutné vyzvednout svazek hlavních klíčů. Jenže ten tam prostě nebyl... Naštěstí se i tuto nepříjemnou komplikaci podařilo operativně vyřešit, ale příjemné to nebylo. Půlhodinový pobyt z dopravních důvodů v Příbrami se nakonec nekonal, s rychlíkem Arrivy jsme se vykřižovali ve stanici Bratkovice a do Lochovic jsme dorazili s více jak půlhodinovým náskokem. 

Známou a hojně fotografovanou scenérií na trati 200 je pohled na hlubošský kostel Nejsvětější Trojice, který se otevírá u stanice Bratkovice.

    Trať 172, malebná lokálka z Lochovic do Zadní Třebaně, se nachází se mezi Brdy a Českým krasem a nese přezdívku Liteňka. Je známá díky úvraťové dopravna D3 v Litni, která je však od prosince 2021 stanicí, dálkově ovládanou ze Zadní Třebaně, trať však mediálně proslavil také zdejší turnusový strojvedoucí a majitel palubní kamery Jaroslav Šišma, když začal na sociální sítě pod jménem jarynjarin umísťovat videa chování nezodpovědných řidičů na přejezdech - nejprve z této lokálky, na níž se nachází řada přejezdů nezabezpečených či nepřehledných. 

Náš motoráček během pauzy v úvraťové stanici Liteň.

    Ani tato trať pro mě nebyla nová, jednou jsem ji již v minulosti projel, avšak bohužel z této akce z konce května 2023 nevznikla žádná reportáž. Provoz na lokálce zajišťuje depo Rakovník, do června 2026 byly na tuto trať vysazovány klasické osmsetdesítky, o víkendech v posílených soupravách, tvořených dvěma motoráčky a "bafíkem", tzv. "ropovody". Právě s takovým "ropovodem" jsme se v Lochovicích setkali po příjezdu vlaku Os 27716. Souprava, jejíž vedení vyžaduje službu dvou strojvedoucích, z Lochovic za několik málo minut v 15:31 zase jako Os 27721 odjela zpět do Zadní Třebaně.

    My na lokálku vyjeli v 15:47. Je pravdou, že unaveně v tu chvíli již působila většina osazenstva motoráčku, například kolegové na protějších lavicích začali hrát hru "šly tři opice do porodnice". Zastavovalo se pouze v dopravnách D3 za účelem splnění ohlašovací povinnosti (tedy v Hostomicích pod Brdy a ve Všeradicích), půlhodinový pobyt byl plánován pouze v úvraťové stanici Liteň, kde jsme se před odjezdem vykřižovali s vlakem Os 27720.

Křižování s vlakem Os 27720 v Litni.

    Ten byl veden opět rakovnickými stroji 810 333 a 810 570. Po příjezdu do Zadní Třebaně jsem s výpravčím urychleně domluvil posun a už nám nic nebránilo vyrazit ku Praze. V Radotíně vystoupil Markův táta, který mířil rovnou na letiště, na odbočce Tunel jsme najeli na pražskou železniční jižní spojku, po mostě Inteligence pokračovali do Krče, projeli Zahradní Město, nějakou dobu stáli v Malešicích a v 17:51 skončila ve stanici Praha-Libeň cesta pro většinu osazenstva vlaku. 

    Já s Markem, Markem a Tomem samozřejmě pokračoval do Čakovic, kde nás čekal ještě úklid motoráčku, vytření podlah a samozřejmě napakování převáženého nákladu do přistavených aut, zejména onoho grilu. Tom mě pak vezl domů a mně až cestou došlo, kolik bývalých spojů společnosti KŽC Doprava jsme ten víkend připomněli, či nakrátko obnovili. Nadto byla velká část z nichtaktéž vedena "Kredenci".

• První den, a to jsem si uvědomil až při otevření knihy ke 40 letům KŽC, jsme zahájili částečným projetím trasy Polabského motoráčku, který jezdil v různých podobách mezi lety 2008 a 2017 i na trase Čelákovice - Lysá nad Labem - Nymburk hl. n. - Kolín.
• Hlavním lákadlem prvního dne pak byly lokálky kolem Bošic, kde společnost KŽC Doprava mezi lety 2007 a 2021 provozovala Podlipanský motoráček, který se stal základem nostalgických vlaků společnosti. Spoj projížděl všechny větve zapomenutých lokálek. Turnusová "Kredenc" bývala dokonce deponována v remíze v Zásmukách.
• Závěrečná část trasy prvního dne a počáteční část trasy druhého dne zase připomněla Sázavský motoráček, který byl mezi lety 2008 a 2017 provozován jako doplněk Posázavského motoráčku. Po koridorové trati 221 zamířil z Prahy přes Říčany do Čerčan, odkud pokračoval po větvi "horního Pacifiku" do Kácova.
• Průjezd po trati 200 připomněl mezi lety 2018 a 2019 provozovaný Blatenský motoráček, respektive mezi lety 2016 a 2017 provozovaný Otavský motoráček, který spojoval Prahu s Blatnou, respektive Pobrdsko s Pískem. 
• Trasa Otavského motoráčku byla svázána s trasou Podbrdského motoráčku, který jezdil mezi Karlštejnem a Zdicemi, respektive Příbramí a využíval trasu po trati 172 ze Zadní Třebaně do Lochovic.

    Tohle kluci určitě neplánovali :) Podařilo se jim však naplánovat parádní akci, kterou jsem si velmi užil a které jsem se velmi rád zúčastnil. A za to jim patří velký dík, spojený s přáním, aby ve svém úsilí nepolevovali a podobnou akci někdy klidně zorganizovali znovu.

Únava a ostré slunce v úvraťové stanici Liteň. © Marek Moucha

    Děkuji za pozornost. Budu rád, když se se mnou o případné připomínky, nápady, nebo zážitky z cest podělíte dole v komentářích.