REPORTÁŽ: Po Plzeňsku, Karlovarsku a údolím Ohře 2021-08-24

Jako každého správného železničního nadšence mě baví vlaky nejen fotit a studovat, ale také s nimi jezdit, poznávat zajímavá místa, zkoušet nové stroje a užívat si atmosféru cestování. Zároveň jsem inspirován původní myšlenkou Klubu železničních cestovatelů (KŽC)-chci projet co nejvíce tratí v ČR.

OSTATNÍ REPORTÁŽE NAJDETE ZDE

V úterý 24. srpna jsem vstal v šest hodin ráno a okamžitě jsem propadl mírné skepsi. Cestu, kterou jsem chtěl podniknout ještě před koncem prázdnin, jsem si však nechtěl nechat zkazit, měl jsem ji totiž v plánu již dlouho. Když jsem tedy vyšel ven z domu a vydal se na nádraží, dočkal jsem se sychravého, uplakaného, až podzimního počasí. Během cesty do Berouna, kam jsem vyrazil v 6:59 s Os 7704, celou dobu pršelo. Déšť pokračoval i v Berouně, před poměrně intenzivním, avšak nikoli prudkým deštěm jsem se tak schoval do příjemně teplé nádražní haly. Pohled na předpověď mě však naplňoval optimismem. Chvíli před osmou dorazil do Berouna mírně zpožděný R 774 Berounka v čele s "Esem" 362 108. Tento spoj je mi dobře známý, jelikož jej rád využívám při mých častých cestách do, či z Prahy. Do Plzně jsem se však s Berounkou vydal poprvé. Pravidelný odjezd v 7:55 se o krátkou chvíli posunul, já jsem si mezitím stačil vybrat místo. 

Jsem známý fanoušek "kupéček", a zejména pak vozů Bmz, které ČD převzaly od rakouských drah ÖBB. Na Berounku jsou nasazovány vozy Bmz235, pocházející z původní série 500 vozů Eurofima a modernizované v DPOV Nymburk. Přesně do takového jsem nastoupil, a jelikož jsem neměl místenku, nezbylo mi, než hledat volné místo. Berounka však ve směru z Prahy nebývá přeplněná, proto jsem snadno našel kupé, o nějž jsem se dělil pouze s jedním člověkem. Na místě č. 26, které se pochopitelně nacházelo u okna, jsem se dočkal výškově nastavitelného podhlavníku, typického pohodlného "křesla", čalouněného látkou designu Najbrt 2, a pod ním také zásuvek na 220 V i slotů na USB. Zásuvku jsem samozřejmě otestoval, jelikož baterie mého telefonu má smysl pro humor a proto je potřeba mít se před ní neustále ve střehu :D Občas se mi na Berounce podařilo "vyfasovat" i vůz v poměrně špatném stavu, nepříliš čistý, s upadlými podhlavníky, ovšem to nebyl případ této cesty. Pouze kolem oken a vyklápěcích stolků by to přeci jen mohlo být čistší. Do Plzně jezdím poměrně často, ovšem vlakem jsem se tam vydal poprvé. O koridorové trati jsem slyšel, že je z velké části ukryta za protihlukovými stěnami a že se tak ztrácí pro mě zásadní radost z jízdy. Ačkoli koridory obecně nejsou má velká vášeň, nemohu to stoprocentně potvrdit. Během průjezdů městy mi skutečně ve výhledu bránily protihlukové stěny, ale jinak jsem mohl z okna pozorovat okolní krajinu, tedy hlavně zalesněné kopce a louky, zahalené do deště a částečně také do mlhy. Zajímavý pro mě byl úsek v okolí Hořovic, jak jsem již zmínil výše, jezdím tímto směrem často, avšak vždy po silnici. Táhlé stoupání před Kařezem, které v době před elektrifikací (k elektrifikaci úseku Beroun-Plzeň napájecí soustavou 25 kV/50 Hz došlo až v roce 1987) pravidelně prověřovalo schopnosti dieselových lokomotiv, jsem si zase vždy prohlížel z dálnice D5, která nejen v tomto úseku vede v podstatě souběžně s tratí. Také se mi naskytl výhled na hrad Točník, který z kopce nad stejnojmennou vesnicí hrdě "střeží" své okolí, a občas také hostí festival Hrady CZ. V Kařezu rychlík zastavil, oproti Zdicím a Hořovicím se však nejednalo o nějaké nádraží, nýbrž pouhé moderní neobsazené nástupiště s budkou. Ještě v prostoru zastávky minulo Berounku Pendolino, jedoucí v opačném směru. Spoje kategorie SC však staví pouze v Praze a Plzni, takže v Berouně bych na něj čekal marně. Zmínil jsem Zdice a Hořovice, obě nádraží reprezentují opravené nádražní budovy, zdická dostala šedou omítku, hořovická nosí pro změnu růžový kabát. Za Kařezem nás trať dovedla na násep, rozdělující na dvě části Dolejší Kařezský rybník. V uplakaném počasí působil průjezd mezi vodami až tajemně. Ráz krajiny se změnil poté, co rychlík projel krásně opraveným nádražím v Holoubkově. Místo rozsáhlých polí a luk najednou trať vedla lesy v podhůří Brd. Dalším městem, které Berounka obsluhovala, byly Rokycany. Na nádraží nás přivítala rozsáhlá nádražní budova ve velmi pěkném stavu a navíc se stylovým keramickým názvem stanice. Odtud to již nebylo daleko do Ejpovic, kde trať dříve odbočovala na Dýšinu a Chrást u Plzně. Od konce roku 2018 však všechny vlaky projíždí Ejpovickým tunelem, nejdelším železničním tunelem v ČR. Proražením 4 150 metrů dlouhého díla ušetří vlaky několik kilometrů cesty a vyjedou přímo na předměstí Plzně. Tak se stalo i v mém případě, ovšem nejdříve bylo nutné projet tím tunelem. Nejprve vlak zajel mezi betonové zdi a pak se již ponořil do tmy. Vozy Bmz zřejmě nejsou tlakotěsné, protože první, co jsem cítil, byl pocit, že mi brzy pukne hlava. Se zalehlýma ušima jsem se již těšil na konec tunelu, ten však stále nepřicházel a já měl pocit, že je tato geniální stavba nekonečná. Po čtyřech kilometrech jsme konečně vyjeli na předměstí čtvrtého největšího města v ČR a zároveň království všech milovníků kvalitního piva. Na legendární Prazdroj jsem měl ostatně výhled, když rychlík míjel plzeňský ranžír. Za chvíli, konkrétně v 8:38, jsem již vystupoval na nádraží v Plzni. 

Již z vlaku jsem si všiml zajímavých strojů, odstavených v prostoru nádraží. Na ranžíru mě zaujal Bombardier TRAXX 388 007 ČD Cargo, bylo mi však jasné, že tam se nedostanu. Chuť jsem si však rychle spravil. Krásnou budovu nádraží jsem nechal stranou a začal jsem se věnovat dokumentaci odstavené techniky. Nejprve jsem si doběhl vyfotit "Eso" 362.108, které mě přivezlo do Plzně. Tečku v označení píšu záměrně, je totiž součástí čísla, vyvedeného pomocí černé samolepky. Hned mě však zaujalo další "Eso", kterým byl stroj čísla 362 081. Tato lokomotiva je mezi fotografy oblíbená, jelikož propaguje E-Shop ČD. Celoplošnou, velmi jednoduchou reklamu navrhlo studio Najbrt. Stroj byl odstaven na prostřední koleji mezi čtvrtým a pátým nástupištěm, jen s jedním vozem ABmz346. Toho dopoledne se však v Plzni setkala dvě zajímavá "Esa". U osmého nástupiště, respektive na jeho samém konci stál stroj čísla 362 078. Ten již několik let nosí retro nátěr, odkazující na původní barevné schéma vícesystémových lokomotiv. Jejich "unifik" sázel na modrý lak, doplněný 600 mm širokým výstražným pruhem, vyvedeným ve žluté barvě. Při vzniku retro "Esa" se nezapomnělo ani na oranžové sběrače, ty však díky špíně nejsou tak výrazné. ČD tak vytvořilo další lokomotivu, která mezi fotografy platí za jakýsi "svatý grál" :D Původní a dnes již méně vídané barevné schéma nosil i další stroj. Ten je však "méně vídaný" obecně, doba jeho traťových výkonů je totiž již pryč. Nedaleko retro "Esa", mezi čtvrtým a pátým nástupištěm totiž byla v čele soupravy několika vozů Y odstavena "Veselá kráva" 714 225. Ačkoli jsou dnes tyto "omyly" odsunuty skoro jen do oblasti dep a stanic (kromě Cyklohráčku a Luny), ČD si neodpustily aplikovat na některé stroje korporátní design Najbrt-dokonce v obou mutacích. To, že jsem "Veselou krávu" potkal v původním schématu, které mělo prý představovat českou vlajku, avšak šotoušům evokovalo spíše obal taveného sýra, považuji za velké štěstí. A vůbec mi nevadí, že byl bývalý "Pišta" již notně pokryt špínou. Improvizaci 90. let zastupoval i modrožlutý "Mercedes" 709 513, který v Plzni využívá k posunu firma PKP Cargo International (ex AWT) a který mi před několika měsíci u nás tak nešťastně přijel, a pak zase ujel. "Mercedes" se během mého pobytu potýkal se soupravou Fallsů, s nimiž mu pomáhalo i "Lego" 704 705 téže firmy. Neopomněl jsem se věnovat také Siemensu ER20 společnosti alex. "Herkules" čísla 223 072 nosí reklamu s nějakými stylově oblečenými "Bavoráky". Do Plzně zajíždějí stroje v čele Západních expresů z Mnichova. Moderní dieselovou lokomotivu i mezistátní expres smutně proslavila tragická srážka vlaků u Milavčí, ke které došlo 4. srpna letošního roku. "Herkules" odstoupil od soupravy Ex 351 do Prahy, aby se postavil do čela Ex 360, s nímž se vydal opět na německé území. Vystřídal tak "Eso" 362 084, odstavené na prostřední koleji mezi čtvrtým a pátým nástupištěm a nosící klasický korporátní design Najbrt 2 a navíc postrádající tabulku. Podél pátého nástupiště pak ještě projela "Bangle" 740 536, kterou využívá společnost SKANSKA. Pracovní vlak, v jehož čele se nacházela, pak nějakou chvíli čekal na konci pátého nástupiště, kde mu společnost dělala zmíněná "Veselá kráva". Pak již nastal čas jít si zakoupit jízdenku. Vstoupil jsem proto do majestátní, reprezentativní a architektonicky velmi zdařilé nádražní budovy, která však zrovna procházela rekonstrukcí. Ve zdejší hale jsem u pokladny ČD zakoupil nejen jízdenku, ale i místenku do dalšího vlaku. Kromě pokladny jsem navštívil i nádražní obchod PONT to go a jelikož na můj další vlak stále ještě nebyl čas, vydal jsem se opět na prohlídku techniky, odstavené v prostoru nádraží. Na jednom ze zadních nástupišť se chystal k odjezdu R 665 Rožmberk, zajímavý vlak spojující Plzeň s Brnem. Již jsem ho měl možnost vyzkoušet a jeho atraktivitu mohu potvrdit. Řazeny jsou staré vozy Y a v čele se objevuje "Plecháč", v ten den se konkrétně jednalo o stroj čísla 242 259 v korporátním designu Najbrt 2 a bez tabulky. Všímal jsem si také osobních vlaků, zejména těch, které obsluhovala "Kvatra". Ač je to neuvěřitelné, "Kvatra" jsem v Plzni viděl poprvé po velmi dlouhé době (nepohybuji se v oblastech jejich běžného nasazení). Stroj čísla 842 023 přijel na plzeňské nádraží "sólo", a bohužel si nyní nemohu vzpomenout odkud. "Kvatro" 842 008 si s sebou naopak přivezlo řídicí vůz 80-29 218-2 a bylo připraveno odjet jako Os 7640 do Mladotic. Jelikož pocházím z oblasti Rakovnicka, bylo pro mě hořce ironické vidět na odjezdové tabuli cíl cesty Mladotice. Přímý vlak z Rakovníka do Mladotic je totiž od devadesátých let reálný asi jako fakt, že Andrej Babiš přiznal vlastnictví Agrofertu :D Osobní vlak se o první nástupiště dělil s "Janičkou" 628 239 společnosti GW Train Regio, která od roku 2016 zajišťuje provoz rychlíků na trase Plzeň-Most. Motorové rychlíky jsou vedeny po trati 160, stejně jako zmíněné osobní vlaky do Mladotic a Plas. R 1084 odjížděl z Plzně v 10:04. 

"Eso" 362.108 (povšimněte si tečky v číselném označení) se 24. 8. postavilo do čela R 774 Berounka.  

Odstavené "Eso" 362 081, nosící pro železniční fotografy atraktivní reklamní nátěr, propagující e-shop Českých drah. 

Další fotolahůdka-"Eso" 362 078 v retro nátěru.

"Herkules" 223 072, nosící jakousi reklamu se stylově oblečenými Bavory. 

"Veselá kráva" 714 225 v původním barevném schématu je dnes již poměrně velká vzácnost. 

"Mercedes" 709 513 a "Lego" 704 705 v čele uceleného vlaku, složeného z Fallsů. 

Z pohledu železničního fotografa nezajímavé "Eso" 362 084. 

"Bangle" 740 536 společnosti SKANSKA přivezla do Plzně pracovní vlak. 

"Kvatro" 842 023. Na mé domovské trati 174 se dříve objevovaly v čele rychlíků Bezdrev. 

Ještě jednou "Veselá kráva" 714 225. 

"Janička" 628 239 společnosti GWTR, připravující se na odjezd do Mostu. 

Souprava Os 7640 do Mladotic ve složení 80-29 218-2 a 842 008. 

V tu dobu jsem již čekal na čtvrtém nástupišti na příjezd dalšího spoje. Ex 564 Západní expres v čele s "Esem" 362 068 měl sice příjezd plánovaný na 9:58, přijel však s pětiminutovým zpožděním. Díky místence jsem neměl problém s hledáním místa, a tak jsem okamžitě nastoupil do vozu 368, v němž jsem vyhledal místo č. 45. Při pohledu na plánek míst jsem byl nucen vzít místo ve voze Bdpee231, jelikož v žádném z "kupéčkových" vozů nebylo volné místo u okna. Cestování ve velkoprostorovém voze však bylo příjemné, seděl jsem u stolu, kde mi "společnost" dělali nějací Španělé, možná Francouzi. Bdpee231 sází na příjemné sedačky se sklopnými sedáky, které můžeme najít i v dalších strojích, rekonstruovaných v Pars nova. V tomto voze se ze mě stal typický "konzumní" cestující, užíval jsem si komfort vlaku vyšší kvality, přesto jsem však nepřestal koukat z okna. Expres nestavěl pouze na plzeňském hlavním nádraží, ale také ve stanici Plzeň-Jižní předměstí. Zde mě zaujala nádražní budova, z níž dýchala atmosféra starých časů železnice. Nebyla to jediná atraktivní budova v oblasti, nad nádražím se totiž nacházela hned celá ulice zajímavých starých domů. Po projetí přímo skrz areál Škody jsme se již ocitli na širé trati. Zaujala mě krásná příroda, kterou trať vedla a kterou tvořila řeka Mže, louky, jehličnaté lesy... Trať 178 je zajímavá také tím, že ačkoli jde o koridor, je většinou jednokolejná a na nádražích tak probíhá křižování. Nádraží se nachází například v Pňovanech, v nichž také na koridorovou trať navazuje lokálka do Bezdružic (trať 177), vedoucí po unikátním železničním mostě přes vodní nádrž Hracholusky. I na ní jsem měl z vlaku výhled. První zastavení vlak podnikl až ve Stříbře. Ještě, než vjel do prostoru opraveného nádraží, se mi naskytl výhled na historické jádro města v čele s kostelem Všech svatých. O pohled mě však za moment připravily protihlukové stěny. Cesta pokračovala nejkrásnějším úsekem trati, nad údolím řeky Mže, mezi skalami. V tomto úseku jsme projeli třemi tunely a po mostech jsme také několikrát překonali zmíněnou Mži. Když vlak projížděl okolo Pavlovic, poprvé toho dne se ukázalo sluníčko, uplakané "skoropodzimní" úterý se tak změnilo na chladnější, ale slunečný letní den. Další zastavení se konalo v Plané u Mariánských Lázní, z níž do již nebylo vůbec daleko do cíle mé cesty, tedy do Mariánských Lázní. Ve známém lázeňském městě jsem vystoupil v 11:05. Přivítala mě majestátní nádražní budova a také zdařilé přístřešky nad nástupišti. I přes to všechno mi více jak hodinová pauza utíkala velmi pomalu. Čekal jsem totiž, že nádraží bude jakýmsi centrem, že třeba přímo v jeho prostoru, nebo někde poblíž narazím na nějakou restauraci a dám si teplé jídlo. Našel jsem však jen pokladnu ČD, trafiku Relay (dorazil jsem zrovna během polední pauzy) a veřejné toalety. Většina místností v rozlehlé nádražní budově neměla využití a jak prozrazovaly nápisy na prosklených dveřích, je možný jejich pronájem. Nepotěšil mě ani nedostatek laviček. Nezbylo mi tak nic jiného, než se věnovat vlakům. Z informační tabule v čekárně jsem se dozvěděl, že v 11:45 z Mariánských Lázní odjíždí Sp 1665, jedoucí na trase Karlovy Vary-Plzeň. Tyto spoje se zpožděním vyjely teprve v červnu 2021, přičemž na nich byly od začátku nasazeny dieselové RegioSharky. ČD pro účel obsluhy těchto vlaků objednalo čtyři RegioPantery 650.2, tedy dvouvozové dvousystémové jednotky z produkce Škody Vagonka. Oproti starším sourozencům doznaly jistých vylepšení. Problémem bylo, že se jejich produkce poněkud zasekla, prý kvůli pandemii koronaviru. RegioPantery tak na spěšné vlaky vyjely s půlročním zpožděním, a to 10. srpna 2021. I když se vzhledem k datu zdálo logické, že se Pantery na vlacích ukáží, stalo se tak jen napůl. První jmenovaný spoj do Plzně skutečně obsluhoval stroj 650 202, nosící dokonce design Plzeňského kraje. Musím uznat, že se nový design strojů skutečně povedl. Sp 1664, jedoucí za nějakou dobu v opačném směru však opět obsluhoval RegioShark 844 019. Rozhodně nejsem jejich odpůrcem, ovšem pod dráty "Žralok" prostě nepatří... 

Interiér velkoprostorového vozu Bdpee231, v němž jsem se dopravil z Plzně do Mariánských Lázní. 

"Eso" 362 068 v čele Ex 564 Západní expres, zachycené na nádraží v Mariánských Lázní. Povšimněte si razantní změny počasí. 

Monumentální, avšak téměř celá prázdná. To je nádražní budova v Mariánkách. 

Tehdy zbrusu nový RegioPanter 650 202 v designu Plzeňského kraje. 

Příjezd spěšného vlaku mezi Plzní a Karlovými Vary, který je obsluhován RegioSharkem 844 019. "Žraloky" budou z výkonu postupně vytlačeny novými RegioPantery.

Chvíli po Sp 1664 přijel do stanice také můj další vlak. Rozhodl jsem se totiž vypravit se po jedné z deseti nejkrásnějších tratí Evropy. Britský deník The Guardian takto ocenil trať 149, spojující dvě světoznámá lázeňská města-Mariánské Lázně a Karlovy Vary. Titul si právem zaslouží, zejména díky tomu, že se v jejím okolí nacházejí nenapodobitelné přírodní scenérie. A je zajímavá i z provozního hlediska. Na mariánskolázeňské nádraží totiž dorazil vlak společnosti GW Train Regio, která provoz na trati zajišťuje od roku 2006. GWTR, dříve Viamont Regio, nasadil již tehdy RegioSprintery, pronajaté od německého Vogtlandbahnu (tehdy součást Arrivy). Mezi lety 2012 a 2015 zde zajišťovaly provoz na Slovensku rekonstruované jednotky 813.1, avšak dnes trať opět patří RegioSprinterům. GWTR je jejich největším provozovatelem minimálně v ČR. Flotila se skládá zejména ze strojů, odkoupených od společnosti Rurtalbahn (klasická spřáhla; jezdí hlavně na pošumavských lokálkách), GWTR však vlastní i stroje odkoupené od Die Länderbahn (samočinná spřáhla). Ty obsluhují právě tratě na Karlovarsku. Byl jsem zvědav, v jakém stavu budou tyto ex-DLB stroje. V únoru jsem si totiž na nádraží v Žatci prohlížel odstavený stroj čísla 654 047, který zrovna jezdil ve službách DLB CZ a kromě vnějšího designu nedoznal zásadnějších úprav (i v porovnání s ostatními stroji DLB CZ). Po nástupu do RegioSprinteru 654 045, který obsluhoval spoj Os 7106, jsem však byl mile překvapen. Stroj totiž prošel rekonstrukcí ve stylu vozidel pro pošumavské lokálky, která čítala dosazení částečně polohovatelných sedaček Borcad Genio, držáků na kola, bezbariérové toalety nebo informačního systému, sestávajícího z velkých displejů (dosazeny do 628 a 810 GWTR a také 654 DLB) a hlášení zastávek. Příjemný hlas mladé slečny působil v porovnání s chladnou Danuší Hostinskou-Klichovou, známou z vlaků ČD, jako skutečné pohlazení pro uši :) Netajím se tím, že RegioSprintery patří k mým oblíbeným strojům (ač to téměř nikdo nechápe), a tato rekonstrukce jim navíc velmi prospěla. 

Z Mariánských Lázní vlak vyjel ve 12:25. I u GWTR jsem se setkal s příjemným personálem, sympatická průvodčí mi prodala jízdenku, a pak během cesty nadšeně sledovala mou "dokumentaci" zajímavostí na trati. Ještě než vlak opustil město, zastavil v zastávce Mariánské Lázně město. Budova stanice, postavená v typickém "šumperákovém" stylu, mi připomínala nepříliš vzhlednou stavbu ve stanici Křivoklát na mé domovské trati 174. Pak jsem již mohl začít hltat kouzlo lokálky, procházející klidnými lesy a místy položené na speciálních ocelových pražcích typu Y. Poté, co vlak projel delším tunelem, se před námi otevřela odlišná krajina, charakteristická rozlehlými zelenými loukami. A pak jsme již zastavili ve Vlkovicích. Budova zdejší zastávky v minulosti patrně prošla rekonstrukcí. Stále stejně kouzelnou krajinou vlak pokračoval dále přes Milhostov u Mariánských Lázní, kde se nachází jednoduchá, avšak moderní zastávka, do Ovesných Kladrub. První nádraží na trati sice disponuje moderně provedenými nástupišti a samovratnými výhybkami, stav nádražní budovy mě však na první pohled příliš nepotěšil. Oprýskané omítky dávaly najevo, že se o objekt nikdo příliš nestará, pak jsem si však všiml nové střechy, otevřená okna také budila dojem nějakých prováděných prací. Nová střecha je však na budově již poměrně dlouho, tak nakonec nevím. Po břehu vodárenské nádrže Podhora jsme se dostali na zastávku Mrázov, kde je pro cestující určena pouze plechová boudička. V jejím sousedství se však nachází zřejmě rodinný dům, vzniknuvší z bývalé nádražní budovy, na což poukazuje zejména stříška, podepřená stylovými dřevěnými sloupy. V porovnání s budovou v Ovesných Kladrubech mě potěšilo, že budovu potkal šťastný osud. Malá vesnice Mrázov již spadá pod město Teplá, na jejímž nádraží jsme zastavili zanedlouho. Nádražní budova, téměř totožná s tou v Ovesných Kladrubech, již dříve prošla opravou. V Teplé došlo k větší výměně cestujících, obecně to tam poměrně žilo-vedle nádražní budovy byl přistaven autobus firmy Ligneta, a  podle odstavených vozů Eas se patrně používá i zdejší nákladiště. Naproti tomu zastavení na nádraží v Poutnově mě naopak příliš nepotěšilo. Nádražní budova ve stejném stylu byla snad v ještě horším stavu, než ta kladrubská. Vysklená okna, grafitti,...zkrátka smutný pohled. To už jsme však vjeli do lesů a luk v údolí Teplé, jejíž scenérie tvoří atmosféru nejkrásnějšího úseku trati. Během krátké doby přejel vlak po několika železných mostech, překonávajících meandrující řeku. Jeden z mostů se nacházel těsně před železničním přejezdem, za nímž se vlak ponořil do prvního z Dolnohamerských tunelů. A pak jsme opět projížděli nad krásnou Teplou, abychom se zanedlouho opět schovali před denním světlem ne do jednoho, nýbrž hned do dvou Dolnohamerských tunelů. Za 41 m dlouhým tunelem II následoval opět most, poskytující romantický výhled na malebnou krajinu, a pak už se do cesty postavil 115 m dlouhý tunel III. Za ním se nacházel další, tentokrát o něco delší a do oblouku se stáčející most přes silnici a Teplou. Průjezd nádhernými scenériemi zakončil Dolnohamerský tunel IV. Zanedlouho najel vlak na tzv. "falešnou dvoukolejku", kterou spoluvytváří trať 161, spojující Rakovník s Bečovem nad Teplou. Tratě jsou odděleny proto, že každou z nich stavěla jiná společnost (Místní dráha ML-KV; Místní dráha Rakovník-Bečov) a vzniká tak zajímavý prvek, který rozhodně není na našich tratích běžný. Tím spíš, že souběžný úsek tratí je dlouhý několik kilometrů a končí až na nádraží v Bečově nad Teplou. Čekal jsem, že ač turisticky frekventované, bude zdejší nádraží nějaká "díra" (no jo, pohraničí...), ovšem dočkal jsem se velké a vzorně udržované nádražní budovy, nového kolejového svršku a hlavně moderních bezbariérových nástupišť. Na cestující zde čekala zde rakovnická 810 050, v prostoru nádraží byl odstaven také vlečný vůz 010 v původním designu GWTR/Viamont Regio. Další stroje pak odpočívaly v místním depu, které příchod GWTR zachránil před totálním zchátráním. V době mé návštěvy tu byl odstaven rekonstruovaný "Orchestrion" 816 002 a také RegioSprinter 654 046. Nad prostorem nádraží bdí ve dne v noci zdejší hrad a zámek. Má cesta pokračovala údolím Teplé na malebné nádraží v Krásném Jezu, z nějž dříve vycházela trať do Lokte. Od roku 1997 je na ní však vyhlášena výluka a trať tak dnes již není sjízdná (nebo lépe řečeno vůbec není). Sjízdný úsek má pouze 6 km a končí v zastávce Horní Slavkov-Kounice. Když jsem v roce 2014 začal jezdit do Rakovníka, tak do této lokality zajížděly právě vlaky, jedoucí z Rakovníka do Bečova. Dnes je šestikilometrový pozůstatek trati 144 obsluhován pouze o víkendech během letní sezóny (vlaky ČD Krásný Jez - HS-Kounice). Název další stanice, který zněl Teplička u Karlových Varů, napovídal, že se již blíží můj další cíl. Zdejší budova nebyla ve vyloženě špatném stavu (dostala například novou střechu), avšak další péči by jistě zasloužila. Zaujal mě zejména původní, nicméně již opadaný název stanice. Okolo vodní nádrže Březová, která dala jméno dalšímu nádraží (Karlovy Vary-Březová), dojel vlak konečně na území města Karlovy Vary. Zastavili jsme ještě v Doubí, které mě přivítalo budovou opět ve velmi špatném stavu. Již před zastavením se však cestujícím otevřel pohled na část lázeňského města. Se špatným stavem doubské zastávky kontrastovala zastávka Karlovy Vary-Aréna, otevřená teprve v prosinci 2020. V sousedství zastávky se vedle známé KV Arény nachází i Centrum zdraví a bezpečí, kde mě zaujal vyřazený a zkrácený "Orchestrion" 810 226, používaný nyní jako "edukativní pomůcka". Městem pak vlak dojel do cíle své cesty. Ve 13:44 jsem dal vlaku společnosti GWTR sbohem, když jsem vystoupil na karlovarském Dolním nádraží. Zajímavá a mnohými nenáviděná stavba spojuje "lokálkové" nádraží s nádražím autobusovým. Budova vznikala v osmdesátých a devadesátých letech jako náhrada původního, zchátralého nádraží. Dříve bylo s nádražím spojeno i depo, které však zaniklo roku 2013 poté, co jej ČD a ČDC v roce 2007 opustily. Koupil jsem si zde jízdenku, ve vestibulu nádraží jsem pak nemohl spustit oči z mých oblíbených a dnes stále méně vídaných listovacích tabulí Pragotron. Potřeboval jsem se však dostat domů, ale z Dolního nádraží odjíždí pouze vlaky zpět do Mariánek a do Johangeorgenstadtu (trať 142). Odstavený RegioShark 844 023 jsem tak obešel a nastoupil jsem do Regionovy 814 023, která obsluhovala spoj Os 17110 právě do Johangeorgenstadtu. Ve 14:12 jsem však neodjel do Německa, pouze jsem přejel tunelem a po dvou mostech přes Teplou a Ohři do nádraží Karlovy Vary (horní nádraží). Ve 14:16 jsem vystoupil ve skutečném dopravním uzlu, nacházejícím se na koridorové trati 140. "Horní nádraží" bylo léta ostudou města, v roce 2019 však byla dokončena kompletní rekonstrukce, která změnila tvář nádraží k nepoznání. Pozůstatkem minulosti je tak pouze nad kusou kolejí umístěné krytí s litinovými sloupy. Na moderním nádraží jsem ve společnosti RegioSharku 844 019 a také "Bangle" 742 300 vyčkal 10 minut na příjezd mého dalšího spoje. Os 27003 odjížděl z Karlových Varů ve 14:26 a o jeho obsluhu se staral RegioShark 844 001. 

RegioSprinter 654 045 společnosti GW Train Regio přijíždí do Mariánských Lázní.  

Nádraží v Ovesných Kladrubech je v dost špatném stavu, avšak má alespoň novou střechu. 

Budově v Teplé se dostalo podstatně lepší péče.  

Smutný pohled je také na nádražní budovu v Poutnově... 

Pohled na zadní stanoviště strojvedoucího v RegioSprinteru ukazuje, že je poměrně prostorné a jednoduše, avšak přehledně zařízené. Povšimněte si, že během pořizování fotografie projížděl vlak po "falešné dvoukolejce". Z mého pohledu vlevo se nachází trať 161, končící v Bečově. 

Interiér RegioSprinteru ex-DLB prošel na první pohled patrnou proměnou-nové sedačky, držáky na kola, přehledný informační systém, bezbariérová toaleta... 

GWTR využívá depo v Bečově nad Teplou. Povšimněte si nové střechy, příchod GWTR zřejmě depo zachránil před spadnutím. Odstavený 816 002 je jedním ze čtyř unikátních strojů, které nechala firma zrekonstruovat a vybavit např. klimatizací (jednotky na střeše). 

Každému nádraží, kde se stýkají dvě tratě, říkám nadsazeně "dopravní uzel". Toto označení platí i pro nádraží v Krásném Jezu, z něhož dříve vycházela trať do Lokte. Dnes z ní však zbývá pouze šestikilometrový úsek do Horního Slavkova-Kounic. 

Budova v Tepličce u Karlových Varů prošla částečnou opravou, zajímavý je dnes již částečně opadaný keramický nápis.  

Budova v Doubí u Karlových Varů je zřejmě nejvíce v dezolátním stavu. 

RegioSprinter 654 045 společnosti GW Train Regio v cíli cesty na karlovarském Dolním nádraží.

Úžasné listovací tabule Pragotron se nachází jak venku,...

...tak i uvnitř ve vestibulu :)

Stylová kusá kolej na Dolním nádraží. 

RegioShark 844 023 a Regionova 814 023, odstavené na Dolním nádraží (povšimněte si stejných čísel obou strojů). Do Regionovy jsem za chvíli nastoupil a vydal jsem se s ní na Horní nádraží. 

Regionova 814 023, zachycená na Horním nádraží. Její cesta však končila až v německém Johangeorgenstadtu. 

Původní krytí s litinovými sloupy bylo při rekonstrukci přemístěno. 

"Bangle" 742 300, odstavená na Horním nádraží. Nápisy Cokoliv Kamkoliv již nejsou součástí nejmodernější varianty korporátního nátěru. 

RegioShark 844 019 jsem fotil dopoledne v Mariánských Lázních. 

Právě nasazení jinak perfektních RegioSharků mě nutí otevřít zde jeden problém. Jak je jistě všem železničním nadšencům dobře známo, trať 140 alias Podkrušnohorská magistrála je v úseku Kadaň-Prunéřov - Karlovy Vary elektrifikována až od roku 2006. Do té doby se jednalo o ráj "Sergejů", "Bardotek", "Brejlovců", mechanických návěstidel a levostranného provozu. V současné době je tedy trať elektrifikována střídavým napětím 25 kV/50 Hz, čehož využívají rychlíky, expresy, SuperCity, nákladní doprava..., ovšem na osobní vlaky jsou nasazovány dieselové jednotky. Důvod je jednoduchý. Dříve totiž osobní vlaky obsluhovaly soupravy, složené z "Plecháčů" a starších vozů typu Y. Ty však přestaly být vhodné, a protože byly RegioPantery 440, používané na trati 130, objednány pouze v jednosystémové verzi, není je zde možné nasadit (dnes však již postupně dochází k jejich dualizaci). Nedostatek vozidel tak vede k nasazování dieselových jednotek, jezdících "pod drátem". Je to smutný pohled, když si uvědomím, co vše elektrifikace vzala a jak je vlastně "k ničemu" (teď tedy trochu přeháním). RegioShark je však jednoznačně to nejlepší, co se na českých železnicích dá zařadit do škatulky "dieselová motorová jednotka". Zaujal mě vzdušný interiér (se dvěma výškami podlah), kvalitní informační systém, zásuvky na 220 V, které jsem opět využil, pohodlné sedačky, čalouněné látkou designu Najbrt 2 a celkově modernost tohoto stroje. Troufám si říci, že jsem nikdy nejel modernější DMU (RS-1, 654, Lint; to vše je starší). Cestu po magistrále jsem si velmi užil, seděl jsem v nízkopodlažním oddílu na levé straně, což mi přišlo pro pozorování trati výhodnější. RegioShark jel hezky pružně a i když je z logiky věci pomalejší, než elektrická konkurence, v provozu na trati se neztrácel. Uvnitř bylo navíc ticho a "měkko"-jaký rozdíl oproti Regionovám. První stanicí, Dalovicemi, "Žralok" prosvištěl bez zastavení, nikdo zřejmě nechtěl vystoupit, ani nastoupit. Tamější nádraží je také jakýmsi "uzlem", kromě trati 140 totiž z Dalovic vychází i 13 km dlouhá horská lokálka, končící v Merklíně. Nezastavili jsme ani v Hájku. Stejně jako v Dalovicích jsme projeli okolo nádražní budovy, která i přes novou fasádu nezapře fakt, že jde o typizovanou stavbu Buštěhradské dráhy. Ta ostatně celou trať 140 vybudovala. Z Hájku vlak klesal do Ostrova nad Ohří. Během cesty jsem si všímal, jak radikální proměnou trať od roku 2006 prošla. Předchozí stav znám pochopitelně jen z fotek a videí, i tak je ale vidět obrovský rozdíl. Travou zarostlé koleje nahradil moderní štěrkový podklad, pochopitelně přibyly sloupy trakčního vedení, místy i protihlukové stěny, zmizela kouzelná mechanická návěstidla. Trať je nepochybně bezpečnější a funkčnější, avšak atmosféra je definitivně pryč. V Ostrově mě přivítala větší nádražní budova, nosící opět typický rukopis architektů B.E.B. a zrovna procházející rekonstrukcí. Do opravdového údolí Ohře jsme se však dostali až ve Vojkovicích nad Ohří. I z Vojkovic vychází zajímavá trať, končící v 9 km vzdálené Kyselce. Pro usnadnění zásobování ji nechal na konci 19. století vybudovat majitel tamější stáčírny minerálních vod, jistý Heinrich Mattoni. Slavná firma sídlí v Kyselce dosud a chátrající trať (později jen vlečku) nechala v letech 2011-2012 znovu zprovoznit. Vlak pokračoval kolem Ohře, nejprve se nacházela vpravo od nás, před Stráží jsme však přejeli most přes řeku a rázem byla na straně levé. Zejména po opuštění nádraží Stráž nad Ohří jsem si připadal jako na Berounce, respektive na trati 174 během cesty z Berouna do Žloukovic. Trať, vlevo pod ní řeka, napravo místy i skály, nad Ohří vysoké kopce... Kouzelný pohled. Romantickým kopcům navíc přidávala na atraktivitě přítomnost ještě romantičtějších zřícenin a hradů, které jsem sice (až na jednu výjimku) z vlaku neviděl, ale jistě se tam někdy vypravím. Perštejn, Šumburk, Hauenštejn,...to jsou jen některé z nich. Název Perštejn nosí vedle hradu město a stanice na trati 140, kde mě opět zaujala budova, reprezentující tu nejjednodušší stavbu B.E.B., ponechanou bez přidaných křídel, zato však ve vzorném stavu. Před zastávkou Kotvina byli všichni cestující upozorněni, že se přechází na tarif DÚK-překročili jsme tak hranice Ústeckého kraje. Před Kláštercem nad Ohří, prvním nádražím v Ústeckém kraji, jsme opět přejeli Ohři. Z Klášterce to už však vůbec nebylo daleko do Kadaně-Prunéřova. Tam má cesta s RegioSharkem skončila. V 15:17 jsem přestoupil do elektrického vozidla.

Nádražní budova v Ostrově nad Ohří zrovna procházela rekonstrukcí. 

Budově ve stanici Vojkovice nad Ohří by rekonstrukce jistě také prospěla. 

Budova ve Stráži nad Ohří je naopak v ukázkovém stavu. Styl budovy nezapře, že byla postavena B.E.B. 

To platí i pro budovu v Perštejně. Budovy v Krupé nebo Milostíně jsou stejného typu, pouze doplněné o boční křídla. 

Nízkopodlažní oddíl v RegioSharku 844 001. 

Pohled na sedačky RegioSharku. Jsou vcelku pohodlné, jen tvar opěrek není ideální. 

844 001 v Kadani-Prunéřově, kde se nuceně přestupuje do elektrických jednotek. 

Díky nedokončené dualizaci jednotek 440 jsem ve stanici Kadaň-Prunéřov musel přestoupit do RegioPanteru 440 007 alias "Mišulky". Jelikož každá z děčínských jednotek nosí ještě jméno nějakého severočeského města, nastoupil jsem stylově do "Kadaně". Os 6823 odjížděl v 15:23 a jeho cílem byl Děčín (nechtěl bych to jet celé). Měl jsem již nějaké zkušenosti s InterPantery, ale "osobní" mutací tohoto stroje jsem jel poprvé. Uspořádáním interiéru vzdáleně připomínal RegioShark, potěšily mě zásuvky na 220 V a také vcelku pohodlné sedačky, čalouněné látkou designu Najbrt. A ačkoli je RegioShark vzorem pružnosti a ticha, elektrická jednotka ho hravě "strká do kapsy". Kolem povrchového dolu jsme dojeli do Chomutova, kde se vlak napojil na trať 130. Dál jsem to již znal, po této trati je totiž trasován také rychlík společnosti GWTR z Plzně do Mostu. Je to však také cesta mezi uhlím a uhlím, občas s výhledem na nějaké ty "Krokodýly", pracující na důlních drahách. V 15:52 jsem již vystupoval v Mostě. Cesta sem je pro mě vždy taková "známka punku"-Most je zkrátka zvláštní, smutné město, ale i tak k němu nemám odpor, na rozdíl od mnoha lidí. Nádraží však bohužel nepůsobí příliš přívětivým dojmem, neprošlo zatím ani žádnou rekonstrukcí (to má jedinou výhodu a ta se jmenuje Pragotron). Já tam však byl pouze na skok. Pro cestu domů jsem zvolil trasu přes Most a Rakovník, proto jsem nastoupil do Os 6713, který v 15:55 dorazil z Oseku města. Spoj společnosti Die Länderbahn CZ odjížděl z Mostu v 16:02 a jeho cílem byl Rakovník. Cestu jsem měl absolvovat v RegioSprinteru VT40, nosícím jméno "Jupiter".

Kouzlo interiéru RegioPanteru 440 007 spočívá v tom, že je možno prohlédnout skrz celou soupravu. 

"Mišulku" 440 007 čekala ještě dlouhá cesta do Děčína. 

RegioSprinter 654 040 prošel po svém příchodu do Čech rekonstrukcí, díky které splňuje požadavky pro provoz v systému DÚK. Stejně jako další RegioSprintery, pronajaté od mateřské firmy Die Länderbahn, prošel zásadní změnou zejména jeho vnější vzhled. Německý design, tvořený kombinací bílé a zelené se žlutým pruhem (dosud pouze na stroji VT 37 "Venuše"), vystřídal předpisový design Dopravy ústeckého kraje. Charakteristickou barvou systému DÚK je světlá (až jedovatá) zelená, která také tvoří hlavní část tohoto designu. Její celistvost rozbíjí pouze žlutý pruh v oblasti čela a modré sloupky a dveře. Uvnitř se také staly změny, nejde však o tak radikální proměnu, jako v případě jednotek GWTR. Došlo zejména k výměně sedaček, nové již disponují opěrkami a jsou vcelku pohodlné. V jednotkách se objevily také nové informační systémy, totožné s těmi ve vlacích GWTR, tedy velké LED displeje, informující vedle názvů stanic, časů, zpoždění a tarifních pásem také o přesné poloze vlaku na mapě. Plastové panely nad nadhlavovými policemi pak ozdobily fotografie strojů DLB CZ a schémata linek společnosti a samozřejmostí jsou také zásuvky na 220 V a klimatizace. Původní německá je tak jen toaleta miniaturních rozměrů (RegioSprintery ji dříve neměly, byly dosazovány až v souvislosti s přeshraničním provozem do ČR). RegioSprinter sice při jízdě mírně hlomozí, což způsobují "harmonikové" spoje mezi jednotlivými články, ale jinak se v něm jede příjemně. 

Trať 126 z Mostu do Rakovníka jsem projel na konci listopadu 2019. Ti zasvěcenější již dešifrovali, že šlo o jeden z posledních dní provozu Regionov ČD na této trati. S DLB to tak pro mě byla premiéra. Jízda to však byla o poznání příjemnější, k čemuž přispívalo mimo jiné i hezké slunečné pozdní odpoledne. Z Mostu jsme se vydali po úseku, společném pro tři linky (U10 Litoměřice-Most; U12 Most-Rakovník; U13 Most-Žatec), přičemž jsme za chvíli dorazili do Obrnic. Zdejší nádraží, přezdívané dům hrůzy, skutečně moc parády nebudí. Všechna okna v prvním i druhém patře jsou zabedněna prkny a budova působí opuštěně. O to více jsem byl překvapen, když na perón vstoupil výpravčí a dal vlaku "zelenou". Jak jsem zmínil v jedné ze starších reportáží, v Obrnicích se v sousedství nádraží nachází také kontejnerový terminál. Stejně jako v únoru zde stála "Bangle" 740 898 KDS, propagující kapelu Čechomor. Nad okolím bdí ve dne v noci fotogenický vrch Zlatník, který pro mě, jedoucího od Mostu, posloužil jako taková upoutávka na to, co přijde dál. Za Obrnicemi se totiž trať 126 oddělila od zbylých dvou a vlak tak pokračoval po jednokolejné lokálce, procházející poli a loukami, na obzoru zakončenými právě vršky Českého Středohoří. Brzy jsme zastavili na malebném nádraží Bečov u Mostu, kde nás přivítala mírně oprýskaná budova typické architektury Pražsko-duchcovské dráhy*. Náladu mi zvedl fakt, že i zde z dopravní kanceláře vyšla výpravčí, aby pohybem "plácačky" vypravila vlak. Po prázdných nádražích na trati 149 (nebo zrušených nádražích na trati 124) je to velmi potěšující pohled. Ještě větší nádražní budovu nabídlo zastavení v Břvanech. S výhledem na Lenešický chlum pak vlak pokračoval právě k Lenešicím, které jsou, ač je to zvláštní, také nádraží. V polích jsem najednou zahlédl komín. Prostě komín. Starý, z červených cihel, jak se mi to líbí. Jen tak stál uprostřed pole. Říkám si, šálí mě zrak, či ne? Mou otázku nakonec rozsekl diskutující na internetovém fóru, který mi poskytl potřebné informace. Komín tam skutečně stojí a je pozůstatkem místní schwarzenberské cihelny, která však již neexistuje. A jelikož je to skutečně magické místo, mám v plánu vypravit se tam i pěšky. V Lenešicích došlo ke křižování s vlakem Os 6714, obsluhovaným RegioSprinterem VT 44. Mohl jsem si tam prohlédnout také další typizovanou nádražní budovu PDE* (stejná se nachází např. v Klobukách na trati 110), mimochodem také větších rozměrů, než v Bečově. Z Lenešic jsme byli za chvíli v Lounech. Místní rozlehlá nádražní budova právě prochází rekonstrukcí, při níž dostává novou omítku, rozhodně to však nedeformuje její původní styl. 

Pro další cestu musel vlak provést úvrať. PDE totiž postavila pouze trať z Loun do Mostu, k níž se následně připojil úsek Rakovník-Louny, zbudovaný soukromým družstvem. Když jsme opustili lounské nádraží, neopustili jsme ještě samotné Louny. Nádraží totiž leží na východním okraji města a jelikož trať 126 vede na západ, projeli jsme celým městem, přičemž tím došlo k obsloužení zastávek Louny střed a Louny město. Není to však příliš typické, že vlak projíždí přímo středem města, jen tak mezi domy. Před nádražím Louny předměstí jsme projeli okolo tzv. lounského trianglu, umožňujícího bezúvraťovou jízdu do Postoloprt po trati 114. Nádraží Louny předměstí však vlak projel, jelikož zde od roku 2017 vlaky nestaví. V okolí rakovnické části trati 126 se nachází malebné vesnice, samotná nádraží pak nejsou postavena ve stylu PDE. Nejkrásnější částí je prý okolí Domoušic na okraji "pohoří" Džbán. Na trati se v této oblasti nachází několik oblouků, postavených snad proto, aby se trať vyhnula magickým Kounovským kamenným řadám. Pravdou je, že své kouzlo opravdu tento úsek má. Krásný, 105 metrů dlouhý kamenný tunel Džbán pak úsek symbolicky zakončil a vlak zastavil ve stanici Mutějovice. Ta je však od samotné obce poněkud vzdálená, navíc schovaná v lesích. I přesto dostala stanice nová nástupiště a její okolí působí poměrně příjemně. Co se týče počtu cestujících, nebyl úsek z Loun do Rakovníka rozhodně tak vytížený. Z Mutějovic vezl vlak pouze mě. Sice jen do Svojetína, ale mou domněnku to potvrdilo. Bývalé nádraží v Hořesedlích, dnes již poněkud zchátralé, jsme projeli bez zastavení. Zakrátko pak vlak dorazil do Chrášťan, poslední stanice před Rakovníkem. Tato malá vesnice má hned dvě nádražní budovy, stanice Chrášťany zastávka se totiž nachází na trati 125 (Kolešovka), s níž se trať 126 přímo v obci mimoúrovňově kříží. Do Rakovníka jsme dojeli s náskokem, proto jsme nějakou dobu museli čekat před vjezdovým návěstidlem. Na rakovnickém nádraží nakonec vlak zastavil v 17:45, tedy přesně podle jízdního řádu. Nastal tu však malý a mně nikoli neznámý problém. Domů, tedy do Roztok, jsem potřeboval odjet vlakem Os 7740, který odjížděl z Rakovníka v 17:47 a samozřejmě jsem neměl jízdenku ČD. Naštěstí jsem však opět narazil na pohodového průvodčího, který mi jízdenku ve vlaku vydal s tím, že příště musím využít služeb tzv. OneTicketu (státní tarif pro všechny dopravce, s čímž nesouhlasím). Vše tak dopadlo dobře a v 18:08 jsem vystupoval v Roztokách z vlaku, opět s pocitem perfektně stráveného dne. Tentokrát jsem ujel 394 kilometrů, což je ještě více, než v případě jarního a zatím nejdelšího výletu na Blatensko. 

Nad obrnickým kontejnerovým terminálem se vypíná vrch Zlatník. Povšimněte si také "Bangle" 740 898 firmy KDS.

Menší nádražní budova v Bečově u Mostu je obsazena výpravčím.

V Lenešicích došlo ke křižování s Os 6714, který obsluhovalo "Pluto" VT 44. 

Rozlehlá nádražní budova v Lounech právě prochází rekonstrukcí.

Interiér RegioSprinteru VT 40 prošel rekonstrukcí, avšak ne tak rozsáhlou, jako stroje GWTR. Oceňuji zejména jeho vzdušnost. 

Nádraží v Hřivicích. Budova již není postavena ve stylu PDE. 

Pohled do prázdného interiéru RegioSprinteru byl zachycen v Domoušicích. 

Příjemně působící nádraží v Mutějovicích. Povšimněte si nových nástupišť a také umělého čápa na komíně. 

RegioSprinter 654 040 alias "Jupiter" v Rakovníku. Cesta je již skoro u konce. 

Ani tentokrát vás neochudím o sken použitých jízdenek. 

Děkuji za pozornost. Budu rád, když se se mnou o případné připomínky, nápady, nebo zážitky z cest podělíte dole v komentářích.