REPORTÁŽ: Po Protivínce k Vltavě 2022-06-04

Jako každého správného železničního nadšence mě baví vlaky nejen fotit a studovat, ale také s nimi jezdit, poznávat zajímavá místa, zkoušet nové stroje a užívat si atmosféru cestování. Zároveň jsem inspirován původní myšlenkou Klubu železničních cestovatelů (KŽC) - chci projet co nejvíce tratí v ČR.

OSTATNÍ REPORTÁŽE NAJDETE ZDE

Jako ještě relativně čerstvý maturant si nyní užívám zaslouženého pomaturitního volna. Na prodloužené prázdniny jsem si samozřejmě neopomněl naplánovat několik cest po zajímavých tratích v ČR (co jiného bych také měl pořád dělat), první vlakovýlet jsem však podnikl tak trochu neplánovaně. Na začátku této cesty byla má kamarádka Eliška, která první týden v červnu trávila sjížděním Vltavy. Zakončení vodácké anabáze plánovala její parta v Boršově nad Vltavou, kam náhodou jezdí vlak. A protože jsme se dlouho neviděli, dohodli jsme se, že přijedu a spolu s tím si zároveň znovu projedu a pořádně prohlédnu trať 200. Ano, samozřejmě jsem se rozhodl dojet k Vltavě po lokálkách...

Na cestu jsem 4. června vyrazil později, než je u mě zvykem. Do Berouna jsem se vypravil s Os 7738 s pravidelným odjezdem v 11:13. Na trati 174 nicméně již od rána panoval zmatek, kterým se hrdě prodíral můj kamarád Vláďa, občasně sloužící jako výpravčí v Roztokách. Rakovnický rychlík byl opožděn o 15 minut kvůli poruše, křižování v Lašovicích tak způsobilo i zpoždění mého vlaku. V Roztokách jsem tak nastoupil až v 11:28, ovšem ne sám, do Nižbora se mnou totiž vyrazila i moje rodina. Do Berouna jsem však již pokračoval sám a zpoždění mi zatím vůbec nevadilo - jen se mi tím zkrátilo čekání na další spoj. Velkou otázkou v tuto chvíli zůstávalo tak jen počasí. Předpověď hlásila déšť, zatím však svítilo slunce, které se ovšem později schovalo za bouřkově vypadající mraky. 

Ve 12:01 jsem opustil "policajtku", tedy rakovnickou Regionovu 814 158 a začal přemýšlet, jak strávím přesně hodinu dlouhé čekání na další spoj. Rozhodl jsem se, že zdokumentuji zajímavosti berounského nádraží, které téměř jistě vezmou zasvé během probíhající rekonstrukce. Původní nádražní budovu České západní dráhy nahradila roku 1972 budova nová, postavená v duchu tehdy módního bruselského stylu. Exteriér budovy rozhodně nebyl nepovedený, bohužel se mu však během let nedostávalo vhodné péče a proto rychle zestárl. Roku 2018 byla zahájena rekonstrukce nástupišť, vyasfaltované plochy nahradily moderní europeróny a zmizely také populární informační tabule Pragotron. Samotnému nádraží tato rekonstrukce v konečném důsledku prospěla, i když v jejích časech panoval velký chaos, který nejvíce pociťovali cestující. V dnešní době se pozornost SŽ přesunula na samotnou nádražní budovu. Její hala je v půlce přepažena OSB deskami a zřejmě tam skutečně probíhají nějaké opravy. Doufám však, že probíhají citlivě. Minimálně původní motiv dlaždic na podlaze by měl zůstat zachován. Zajímavé jsou miniaturní šedé kachličky, kterými jsou obloženy například stěny u pokladen. Nejsou však v nejlepším stavu a proto se bojím, že s rekonstrukcí odejdou. Rozkopaná je i část haly u východů z nástupišť, od zbytku je pak oddělena europloty. Právě nad ní se nachází původní skleněný pás, dříve zřejmě svítící, nesoucí původní směrovky "Příjem zavazadel" a "Informátor", z pozdější doby také reklamy. Křídlové prosklené dveře na nástupiště jsou taktéž unikátní, dodnes totiž nosí informaci, že je "Vstup na nástupiště dovolen pouze s platnou jízdenkou". V dobách, kdy nádraží hlídali "osožáci" (Ozbrojená stráž železnic) a bylo zakázáno fotit v jejich prostorech, se skutečně bez jízdenky na nástupiště nešlo dostat. Pokud člověk například pouze někoho doprovázel, byl nucen zaplatit za tzv. perónku. Myslím si, že toto dávno neplatné nařízení již nikde jinde nenajdeme. Ještě je dobré zmínit, že Beroun byl experimentálně vybaven novým informačním systémem, příjezdy a odjezdy vlaků tak nyní hlásí systém INISS 3. Nepříliš oblíbené hlášení Danuše Hostinské-Klichové nahradil nový hlas Kateřiny Horáčkové-Mendlové, přezdívané "Kačena" a musím bohužel konstatovat, že je příšerně "zplácaný" a poslouchat jej není vůbec příjemné. 

Památka na doby, kdy nádraží hlídali bdělí "osožáci" a za vstup na nástupiště se platilo, zřejmě zmizí během probíhající rekonstrukce. 

Hala nádražní budovy byla přepažena OSB deskami, za nimiž (zřejmě) probíhá rekonstrukce. Na plachtě nad pokladnami je vyvěšena vizualizace nové podoby haly, z níž můžeme vyčíst, že velmi zdařilá podlaha bude zachována. Nevím však, jaký osud postihne miniaturní kachličky na zdech haly. 

Rekonstrukce běží i v druhé části haly, kde je rozkopané místo schováno za europloty. Povšimněte si "useknutého" nápisu "Příjem zavazadel", který je umístěn na původním informačním panelu. I ten se zřejmě konce rekonstrukce nedožije. 

Novou tvář zřejmě dostanou i pokladny, jejichž současný vzhled je úžasné retro. 

Je pravdou, že rekonstrukce interiéru sice vezme některé původní prvky, avšak vizualizace, vyvěšené v prostoru haly, vypadají slibně. Dobrou zprávou je, že zůstane zachována nad hlavním vstupem do haly umístěná stylová vitráž malíře Jiřího Kovaříka. Mnohokrát jsem o ní slyšel, že je "komunistická", její autor však byl pro své antikomunistické postoje za totality uvězněn, toto dílo pak pochází z konce let šedesátých, kdy mohlo být díky uvolnění instalováno. Nyní je vitráž zakryta oranžovou plachtou s logem SŽ, ale do budoucna se s ní počítá. Pak jsem ovšem vyšel ven... Ze zrevitalizovaného přednádraží jsem si mohl prohlédnout celou stavbu, zejména kancelářská budova mě však lehce vyděsila. Místo zachování a oprav původní omítky SŽ toleruje její "naplácání" polystyrenem a natření nezajímavými, ale hlavně nepůvodními a nehodícími se firemními barvami. Budova sice může vypadat moderně, avšak její původní a tedy cennější vzhled bude takto barbarsky zničen. Na přilehlém autobusovém nádraží mou pozornost upoutal Mercedes-Benz Conecto LF (5AU 2337), náležící společnosti Arriva Střední Čechy. Autobusy od Mercedesu mě vždy zaujmou svým retro designem, který se u stroje z roku 2016 sice trochu liší od vozů z devadesátých let, ideový základ však nadále zůstává stejný. 

S původní vitráží od Jiřího Kovaříka se naštěstí stále počítá. Ač se její podoba může zdát jako reálně socialistická, její autor byl za dob normalizace pro své názory vězněn a v Berouně byla instalována jen díky uvolnění na konci 60. let. 

Na berounském autobusovém nádraží jsem si mohl prohlédnout můj oblíbený autobus Mercedes-Benz Conecto LF, náležící společnosti Arriva Střední Čechy. 

Berounské přednádraží již rekonstrukcí prošlo, její součástí byla například instalace populární Bike Tower, kam si cyklista může za poplatek uložit své kolo. Já na něj mám však špatné vzpomínky zejména díky nekonečné výluce loni na podzim... 

V současné době probíhá i rekonstrukce exteriéru budovy, respektive její kancelářské části. Místo toho, aby se během rekonstrukce pokusil objednavatel zachovat původní vzhled, radši toleruje polepení fasády polystyrenem a natření křiklavými, nehodícími se barvami... 

Exteriér nádražní haly na rekonstrukci stále čeká, tak snad na něj nespadne stín "kreativity" SŽ. Vitráž, toho času zakrytá plachtou s reklamou provozovatele české železniční sítě, bude doplněna analogovými hodinami, umístěnými v dnes prázdném panelu nad ní. 

Pomalu jsem se přesunul zpět, ve 12:53 totiž z Blatné ke třetímu nástupišti (je de facto první od staniční budovy, jelikož čísla 1 a 2 náleží kusým kolejí ve směru od rakovnického zhlaví) dorazila jako Os 7911 Regionova 814 309. Nastoupil jsem do ní, jelikož měla jako Os 7910 vyrazit ve 13:01 znovu do Blatné, kde se také nachází domovské depo této předposlední vyrobené Regionovy. Stroj, nosící korporátní nátěru design Najbrt 2, se však od většiny jednotek řady 814 liší v jedné drobnosti. Samolepky IDS Jihočeského kraje mi jako člověku znalému situace v regionální dopravě připomněly prohlášení "I kdyby jel celý vlak načerno, je to levnější, než platit průvodčího". Průvodčího jsem skutečně ve vlaku hledal marně. Jako cestující jsem měl za úkol si sám označit jízdenku v označovači, kterých bylo v interiéru Regionovy umístěno hned několik, doplněných ještě prodejním automatem MOPAJ. Na absenci průvodčího a nutnost označení jízdenky pod pohrůžkou pokuty vytrvale upozorňoval informační systém, ale jelikož jsme se nenacházeli na území Jihočeského kraje, nikdo neprováděl ani revizi jízdenek. 

Regionova 814 309 je předposlední vyrobenou (rekonstruovanou) jednotkou této řady. Pochází z depa v Blatné a je upravena pro provoz bez průvodčích. Ačkoli Regionovy nepatří mezi mé nejoblíbenější stroje, tuto cestu jsem si v ní užil.

Je příjemné vidět v Berouně výpravčího, který má zájem o dění ve stanici... Nádraží je řízeno z CDP na Balabence a jediný výpravčí slouží v Berouně pouze pro případ nouze. Třetí nástupiště, u nějž Regionova stojí, je de facto první, čísla 1 a 2 totiž patří ke kusým kolejím vedle nádražní budovy ze směru Rakovník. 

Regionova se vcelku zaplnila a ve 13:01 opustila berounské nádraží po koridorové trati 170. Projížděli jsme okolo berounského ranžíru, na němž byla odstavena "Pětiesa" a také pro oblast typické vozy Faccs, Falls a mé oblíbené "cibule" Uacs. Tu jsem v přilehlém areálu u trati zahlédl také v rozloženém (rozuměj "rozmydleném") stavu, což mě jako fanouška těchto velmi estetických vozů poněkud rozesmutnilo. Mírně nervózní jsem byl i z bouřkových mraků, které kolem Berouna nadobro zakryly slunce a vypadalo to, že skutečně přijde nějaký ten déšť. Za chvíli vlak zastavil v průmyslovém Králově Dvoře, kam vždy Karel Pávek jezdil pro cement a Otík v Berouně řekl "Beroun!" Na místě původního nádraží, zbouraného v roce 2018, byla během optimalizace úseku vybudována moderní zastávka s europeróny a podchodem pod tratí. Rekonstrukce přinesla také zajímavé posunutí styku trakčních soustav 3 kV ss a 25 kV, 50 Hz až za zastávku Králův Dvůr, čímž byl vlastně podniknut krok dozadu - prodloužil se úsek, napájený stejnosměrným proudem a starší soustava tak nahradila tu novější, dnes preferovanou. Název Králův Dvůr nese také zastávka, nacházející se v místní části Popovice. Okolo perónů ukrytých za protihlukovými stěnami jsme však projeli bez zastavení. Průmyslovou oblast jsme opustili záhy, okolí trati za Královým Dvorem tak rázem tvořilo několik rozsáhlých rybníků na jedné straně a zalesněné kopce na straně druhé. 

Nová zastávka Králův Dvůr splňuje standarty koridorové stanice a musím uznat, že se vcelku povedla. Zajímavostí je posunutí styku trakčních soustav dále od této zastávky, čímž byl střídavý úsek přepnut zpět na zastaralejší stejnosměrný...

Rekonstruované nádraží ve Zdicích reprezentuje budova typické architektury České západní dráhy, která však bohužel již dříve prošla necitlivou opravou a zbarvila se do modrošeda. Zdice nejsou jen středně velkým nádražím na koridorové trati, ale také vstupní branou na zajímavou neelektrifikovanou trať, která si doposud alespoň částečně uchovává svůj "lokálkový" charakter. Trať 200, spojující Zdice s jihočeským Protivínem, byla zprovozněna roku 1875 společností Rakovnicko-protivínská dráha. RPD v sobě nese hned několik zajímavostí, tou první je samotné fungování společnosti, založené roku 1869. V kontrastu se společnostmi typu B.E.B. byl investorem v RPD stát, tedy samotné Rakousko-Uherské mocnářství. C. k. úřady totiž po krachu na burze v roce 1873 převzaly záštitu nad rozestavěnou mezinárodní tratí, spojující Sasko, respektive Liberecko s bavorskými hranicemi na Šumavě a vedoucí okolo Prahy přes Rakovník a Beroun do Písku, kterému se do té doby možnosti železničního spojení vyhýbaly. Ekonomická krize původní projekty rozehnala, zákon z roku 1874 však sliboval alespoň výstavbu části původního projektu. Tak vznikly dvě železniční tratě: 101 km dlouhá trať 200, která spojila Protivín a Písek se Zdicemi a díky krátkému úseku České západní dráhy i s Berounem, a 44 km dlouhá trať 174, tedy má domovská trať, vedoucí romantickým údolím Berounky mezi Berounem a Rakovníkem. Analogicky s dnešní liberalizací dopravy, vybral stát po otevření obou tratí soukromého dopravce, který by na státních drahách zajišťoval pravidelný provoz. Došlo zde k rychlému střídání, dráhu Duchcovsko-podmokelskou nahradila dráha Ústecko-teplická, aby provoz nakonec od roku 1877 až do zestátnění zajišťovala Česká západní dráha. Společným rysem mé domovské trati a trati 200 jsou samozřejmě nádražní budovy. Není bez zajímavosti, že jejich styl velmi nápadně připomíná typizované budovy společnosti StEG. Stavby podél obou tratí RPD se vyznačují velmi jednoduchým, avšak působivým architektonickým stylem, který přiblížím zanedlouho.

Ještě, než vlak odbočil ve Zdicích na trať do Protivína a Regionova se tak dostala do svého přirozeného prostředí, odjel ze Zdic na Beroun R 763 Berounka a následně nádražím prosvištělo i "Eso" od ČD Cargo, které ve směru na Plzeň vedlo pouze jeden klanicový vůz modré barvy. Před odbočkou jsem ještě pohledem zkontroloval zdickou výtopnu, která se po zrušení přeměnila na železniční muzeum a depozitář spolku SAXI. Přiznávám, že ačkoli to nemám vůbec daleko, ještě jsem toto muzeum nenavštívil. V budoucnu to tak musím zcela jistě napravit. Už první metry trati 200 byly ukázkovým příkladem železniční romantiky. Poměrně plný vlak s otevřenými okny projíždí jednoho (skoro)letního dne pod mírně zataženou oblohou zelenými loukami, na horizontu se vypínají nepříliš vysoké, přívětivě zvlněné, zalesněné kopečky Hořovické pahorkatiny. Protože je sobota odpoledne, lidé ve vlaku jedou na výlet a všichni do jednoho vnímají krásu okolní krajiny. Ano, toto je jeden z hlavních důvodů, proč tak rád cestuji vlakem. Do příjemného prostředí zapadla i zastávka Libomyšl, nacházející se u železničního přejezdu na kraji stejnojmenné obce. V prostoru zastávky se vedle původního přístřešku nachází také strážní domek neboli "vechtr". Typická architektura těchto staveb je mi dobře známá, jelikož v Roztokách se nachází jeden vechtr na každém zhlaví stanice. Oba jsou obývané a jejich obyvatelé mají navíc k železnici velmi vřelý vztah. První úsek trati 200 však zdobí zejména další přírodní útvar - pohoří Brdy. Tajemné, po mnoho let zapovězené, a... Nádherné, a to i při pouhém pohledu z vlaku. První setkání s tímto "vojenským" pohořím proběhlo již před nádražím Lochovice, dopravním uzlem (končí zde i mnou zatím neprojetá lokálka číslo 172 ze Zadní Třebaně) plným zajímavostí. Ještě při mé minulé návštěvě jsem zdejší nádražní budovu objevil v původním, bolševickém stavu. Původní členitá fasáda zmizela pod nánosy brizolitu a s citlivostí výměny oken si také nikdo hlavu nelámal. Po roce a měsíci jsem si však mohl prohlédnout novou vizáž budovy, která dostala i jiná okna. Původní vzhled samozřejmě již dnes nikdo nenapodobí, došlo však alespoň k použití decentních barev nové omítky. Stanice nesází na europeróny, pouze na jednodušší nástupiště z betonových prefabrikátů, přičemž nástupiště u nádražní budovy je navíc vyasfaltováno. Díky tomuto kroku se lochovická rekonstrukce prohnala loni v létě českými médii jako tornádo. Během asfaltování výše zmíněné plochy nástupiště totiž překážely dělníkům dvě lípy, a tak je zkrátka zaasfaltovali... Barbarský krok aktivizoval obskurní spolky na ochranu stromů a SŽ musela nakonec nechat asfalt odřezat. 

Samotná vesnice Lochovice skýtá dvě kulturní zajímavosti. Zdejší hřbitov se stal místem posledního odpočinku českého beatníka a básníka Václava Hraběte, který ve 24 letech tragicky zahynul, když se ve svém pražském bytě nešťastně otrávil unikajícím plynem. Pro mou činnost je atraktivní informace, že Hrabě pocházel z železničářské rodiny. Druhá kulturní zajímavost pochází z dob nedávno minulých a točí se okolo fotbalového hřiště Slovan Lochovice, tedy pardon, Slavoj Houslice. Fanoušci zřejmě právě poznali, že místní hřiště se stalo hlavní kulisou pro seriál Okresní přebor (pokud to již nevědí, což je dost možné). 

Nádražní budova v Lochovicích prošla od mé minulé návštěvy rekonstrukcí. Nové barvy vypadají lépe, avšak její původní styl byl nenávratně zničen už při "rekonstrukci" za dob totality. 

Tyto dvě lochovické lípy proslavil prostoduchý asfaltér, který při pokládání povrchu nástupiště stromy tak nějak zahrnul asfaltem. Chyba (rozuměj debilita) skončila napomenutím SŽ a pokusem napravit problém odříznutím části asfaltu. Výsledek posuďte sami... 

Během focení lochovického nádraží jsem byl nucen požádat o "půjčení" okna jistou spolucestující, kterou však má "vláčkařská" aktivita zaujala natolik, že jsem si přesedl k ní a až do konce mé cesty tímto vlakem jsme si povídali. Její bývalý muž byl prý, stejně jako já, velkým bláznem do železnice a jí to posléze chytilo také. Bylo jasně poznat, že má o železnici přehled a když jsem během diskuse použil nějaké to slovo z železničářské hantýrky, dobře věděla, o co jde. Povzdechli jsme si nad zhůvěřilým trendem uzavírat nádražní budovy a ponechávat je ladem. Paní spolucestující, mířící mimochodem do Kasejovic na trati 191, vzpomněla také na poměrně odlehlou "Mrtvou trať" z Křimova v Krušných horách do saského Reitzenheinu, kterou v minulosti navštívila. Trať vybudovaná Buštěhradskou dráhou jako odbočka trati do Vejprt fyzicky zanikla v roce 1972, ačkoli bez osobní dopravy byla již od uzavření hranic v roce 1948. 

Trať za Lochovicemi se vine mezi vrchy Ostrý a Plešivec, které střeží romantické údolí řeky Litavky. Pouť této nenápadné říčky, odvádějící vodu z Brd, končí soutokem s Berounkou v Berouně, my ji však překonali prostřednictvím příhradového ocelového mostu před Rejkovicemi. Vesnici, nacházející se v zalesněném podbrdském údolí dobře znám, po silnici II/118 jsem totiž již mnohokrát v tomto úseku projel a i z auta působí místní krajina velmi příjemně. Při průjezdu Rejkovicemi má motorista výhled na zdejší zastávku, kterou jsem si z vlaku mohl konečně prohlédnout lépe. Stejně jako v Libomyšli stojí i v Rejkovicích přístřešek a původní domek typické architektury RPD. Než došlo roku 2009 k vybavení trati dálkovým řízením provozu, byla zabezpečena hezky postaru telefonickým dorozumíváním a protože šlo o trať frekventovanou, výpravčí ve stanicích doplňovali hláskaři. Jedna z hlásek se nacházela právě na rejkovické zastávce v domku, který vedle názvu zastávky dodnes nese i štít s písmeny "HL". Když pomineme zabedněné dveře, dochovala se hláska ve velmi dobrém stavu včetně střechy. Dřevěný přístřešek pro cestující naproti tomu prošel rekonstrukcí, dostal nový nátěr i střechu, zato však zmizelo jeho okno i dveře, což jej ovšem činí dostupnějším. 

Typický styl strážních domků RPD je mi dobře známý z Roztok. Ten na rejkovické zastávce slouží také jako památka na dobu před rokem 2009, kdy byla frekventovaná trať zabezpečena pouze pomocí telefonů. Kapacitu trati zvyšovaly hlásky, z nichž jedna sídlila právě v tomto domečku. Oprýskanou cedulku s písmeny "HL" můžeme dodnes najít nad štítem s názvem stanice na čelní straně budovy. 

Přístřešek pro cestující, nacházející se v sousedství bývalé hlásky, prošel opravou a působí teď velmi stylově. 

Souběžně se známým úsekem silnice II/118 vlak pokračoval do Jinců, většího městysu disponujícího nádražím. Historii klidné podbrdské obce narušil roku 1924 vznik kasáren a později i uzavřeného výcvikového prostoru. Vojenský prostor Brdy, jak je zdejší újezd dnes nazýván, prošel v nedávné minulosti redukcí. Posádka je však v Jincích přítomna dodnes, proto mě po příjezdu na zdejší nádraží čekalo jedno velké překvapení. Tím rozhodně nebyla zdejší nádražní budova, která je v podstatě totožná s tou roztockou, lišící se pouze v detailech a myšlence provedení rekonstrukce. Překvapením pro mě byla "Rekobangle" 742 731, stojící v čele vojenského transportu, odstaveného na manipulační koleji před vykládkou či po nakládce. Vedle plošinových vozů byl řazen vůz A149 Českých drah a také SR, sloužící jako vůz konferenční (salónní). ČD na tyto zvláštní vozy nechaly aplikovat speciální tmavě modré barevné schéma, kombinované se stříbrnými nápisy a popisky. Plošinové vozy pak zaplnily hlavně samohybné kanónové houfnice, ale také skříňová Praga V3S. Paní z Kasejovic zmínila, že s manželem si podobnou "vejtřasku" přestavěli na obytné vozidlo. Technika byla na rozsáhlé dlážděné ploše zřejmě nakládána jako pomoc pro Ukrajinu, s jistotou to však říci nemohu - jde přeci jen o techniku AČR, takže jakékoli informace nejsou úplně veřejné... Za Jincemi vlak přejel po mostě přes silnici II/118, která se nyní nacházela vlevo ve směru jízdy vlaku na druhém břehu Litavky. Obě komunikace paralelně směřují na jih, aby se rozdělily před obcí Dominikální Paseky. Železniční trať pokračuje k vesnici Bratkovice, kdežto silnice stoupá do vesnice Hluboš. V oblasti zastávky, kterou jsme projeli, jsem tak mohl pozorovat věž novorománského kostela Nejsvětější Trojice, který se romanticky tyčí na kopci u Hluboše. Krásný pohled je na něj i ze silnice, pokud ovšem jedete od Příbramě. 

Nádraží v Jincích je téměř totožné s tím roztockým, jen je o jeden "sektor" = pár oken širší. Roztocká dopravní kancelář také nedisponuje verandičkou. Rekonstrukce nevrátila budově původní barevnou kombinaci, ta aktuální však vypadá velmi vkusně a hodí se rozhodně lépe, než ta v Nižboře, Hýskově či Zbečně. Jen výpravčího bychom zde hledali marně...

Za totality byla budova rozšířena nepříliš vzhlednou přístavbou, v níž byly umístěny toalety. Ty dnes již nefungují.

Vojenské transporty jsou vítaným zpestřením provozu, které nevidíme každý den. V Jincích jsem měl štěstí na tento vojenský vlak, do jehož čela se postavila "Rekobangle" 742 731. Dlážděná plocha s vojenskými nakládkami počítá, jelikož se nacházíme v blízkosti vojenského prostoru Brdy. 

Narychlo se mi podařilo vyfotit i speciální konferenční vůz SR, který je poměrně vzácným úkazem a s nímž jsem měl tu čest poprvé. Velmi zajímavé je jeho barvené schéma, kombinující tmavě modrý nátěr se stříbrnými doplňky. V soupravě vojenského vlaku jej doplňoval vůz první třídy A149 od ČD.

Plošinové vozy zaplnily tyto samohybné kanónové houfnice, zejména typu ShKH vz. 77. Hovořilo se o jejich přesunu na Ukrajinu v rámci vojenské pomoci, je proto otázkou, kam míří. Povšimněte si jeřábu na podvozku Tatry 815 se sníženou kabinou, odstaveného v pozadí. 

Má oblíbená scenérie je tvořena kostelem Nejsvětější Trojice v Hluboši, nacházejícím se na kopci nad Bratkovicemi a zakrytým stromy. Ze silnice působí toto místo ještě romantičtěji. 

Právě do čtvrtého největšího města ve Středočeském kraji vlak směřoval. Při cestě jsme minuli vesnici Trhové Dušníky, kde se až do rekonstrukce trati nacházela další z hlásek, ačkoli tentokrát nebyla spojena se zastávkou. Není však bez zajímavosti, že až do konce své existence sázela na mechanická návěstidla. I v této fázi cesty se mi naskytl výhled na zajímavou sakrální dominantu, tentokrát poněkud větší a také vzdálenější barokní komplex Svatá hora u Příbramě. Já byl však nejvíce zvědav na jinou důležitou příbramskou budovu, u níž vlak zastavil ve 13:46. Zdejší nádraží vybavila RPD adekvátně jeho významu nádražní budovou větších rozměrů, která se dochovala v původním stavu, podpořeném citlivě provedenou rekonstrukcí. Zachována zůstala členitá fasáda, nosící barevnou kombinaci žluté a červené, která se vcelku blíží té původní. Nádraží celkově je poněkud rozsáhlejší, příbramským proto usnadňuje život ocelový most, díky němuž mohou celý prostor nádraží překonat a zkrátit si tím cestu. Po roce 1989 se stala Příbram nechvalně proslulou díky své přezdívce "České Palermo", poukazující na mafiánské praktiky zdejších mocných. Smutná historie města však souvisí i s dobou předcházející vzestupu demokracie, tedy s roky komunismu. Zdejší uranové doly totiž byly zapojeny do systému táborů nucených prací a tak zde do úmoru dřelo mnoho komunistům nepohodlných lidí z řad české inteligence či bývalých letců RAF. Mementem tohoto zavrženíhodného jednání zůstává do dnešních dnů několik hald vytěžené hlušiny. 

Nádražní budova v Příbrami prošla před několika lety opravou, která se velmi povedla. Správně zvolené barvy podtrhují původní styl staveb RPD, tedy zejména původní členitou fasádu. Zlí jazykové tvrdí, že RPD jen okopírovala normálie Rakouské společnosti státní dráhy. 

Jedna z mnoha hald vytěžené hlušiny, které v okolí Příbrami zbyly po těžbě uranu. V budoucnu má prý dojít k jejich likvidaci, zatím však slouží jako památka na politické vězně, kteří museli v uranových dolech neprávem dřít do úmoru. 

Vlak mezi haldami projížděl, když mířil k Milínu. Zdejší u vrakoviště umístěné nádraží je poněkud zajímavým úkazem. Během výstavby trati RPD stanici nižšího stupně vybavila menší nádražní budovou s typickou fasádou, ta však v pozdějších letech patrně přestala dostačovat. Stanice, z níž odbočovalo několik vleček, se v dobách totality dočkala rozšíření o nepříliš vzhlednou přístavbu s rovnou střechou a nezbytnou brizolitovou fasádou. Nově v ní byla umístěna dopravní kancelář, vybavená reléovým zabezpečovacím zařízením TEST bez kontroly volnosti koleje. Práci milínského výpravčího, který musel svou kancelář opouštět, aby s klíčem od TESTu kontroloval volnost pohledem, si ostatně můžeme prohlédnout v instruktážním videu od ČD. Takhle stanice fungovala do roku 2009, kdy došlo ke zrušení služby výpravčích a napojení na DOZ z Březnice. Na poměrně odlehlém místě umístěné budovy však nedopadly zcela nejlépe, mně se tak naskytl pohled na starší budovu se zazděnými a zabedněnými okny a přístavbu, která okna naopak postrádá a působí poněkud vybydleně. Alespoň že příklad původní architektury RPD se i přes opuštění stanice stále jakž takž drží. Pobavilo mě však, že i této zanedbané stanici se dostalo dálkově ovládaného informačního systému INISS. Os 7910 měl na nádraží v Milíně provést křižování s Os 7913, který zde měl již od 13:56 čekat. My se však místo pravidelného odjezdu ve 13:58 dočkali jen Danuše Hostinské-Klichové, jejíž hlas nás otevřeným oknem informoval o zpoždění vlaku opačného směru. Paní z Kasejovic mě upozornila na jednu velkou provozní zajímavost, kterou jsem nyní hodlal využít. Ve většině vlaků je striktně zakázán vstup na stanoviště strojvedoucího a jakákoli komunikace se strojvedoucím. Ovšem pokud není ve vlaku přítomen průvodčí, může cestující strojvedoucího ve stanici navštívit a požádat o informace. Učinil jsem tak a strojvedoucí mi je ochotně poskytl, přičemž jsem byl po jeho návštěvě klidnější. V Březnici jsem měl pouhých šest minut na přestup a Milín můj vlak nakonec opustil až ve 14:07, což lehce nevycházelo. Měl jsem však příslib, že přípoj i přes naše zpoždění 9 minut počká. 

Nádražní budovy nejen na trati 200 za dob minulého režimu trpěly rozšiřováním přístavbami v absolutně se nehodícím stylu. V Milíně se do nevzhledné budovy s rovnou střechou přestěhovala i dopravní kancelář, která je však od roku 2009 prázdná. Okna v přízemí jsou sice zabedněna, v prvním patře však již skleněné tabulky zmizely a je tak ponechán volný přístup vandalům... S mizerným stavem nádraží kontrastuje informační systém INISS, ovládaný dálkově z Březnice. Danuše Hostinská-Klichová promlouvá z tlampačů, umístěných na zdi verandy někdejší dopravní kanceláře. 

S vybrakovanou přístavbou kontrastuje stará budova nádraží v Milíně. Okna budovy jsou sice zabedněna, jinak však stavba působí zdravě a i její fasáda se dochovala v poměrně slušném stavu. 

Vlak nyní směřoval k Tochovicím. Trať opět procházela loukami, které se pod šedým nebem zdály snad ještě zelenější. Nejprve obsloužil stanici Tochovice zastávka, která stejně jako zastávka Příbram sídliště vznikla teprve nedávno a je vybavena prefabrikovanou boudičkou, europerónem, ale také digitálním informačním panelem. Její umístění v polích na kraji obce Tochovice je podstatně výhodnější, než v případě stejnojmenného nádraží. K železničnímu přejezdu poblíž zastávky náležel vechtr, který dnes jako rodinný dům vlastní jistý voják Daniel. Ten zde vybudoval soukromou sbírku železničních artefaktů, z nichž nejzajímavější je bezpochyby kabina slavné trutnovské lokomotivy 750 346. Před výstavbou zastávky byli tochovičtí nuceni vydávat se na přibližně kilometr dlouhý výlet k nádraží Tochovice, které se nachází u obce Horčápsko. Dnes již jen zastávku na znamení vlak projel - to svědčí o správné myšlence vybudovat novou zastávku na strategičtějším místě. Zdejší nádražní budova, která je v podstatě identická s tou milínskou, prochází toho času opravou omítky, což mě velmi potěšilo. Nádraží má však velmi bohatou historii, jelikož odtud odbočovala jedna vpravdě unikátní trať. Roku 1958 byl zahájen provoz na vlečce Tochovice - Orlík, vybudované pro potřeby zásobování stavby přehrady vodní nádrže Orlík. Trať, vybavená výhybnou a překladištěm, měřila 16 km a v samotných Tochovicích si vyžádala rozšíření nádražní budovy o poněkud (oproti Milínu) vzhlednější přístavbu a také vybudování výtopny pro lokomotivu řady 555. Po ukončení výstavby Orlíku vlečku využívala armáda a na konci 90. let byla zrušena. Stopy po ní můžeme najít dodnes, výstavba dálnice D4 však její bývalou trasu přetne definitivně. 

Fotografie z tochovické zastávky zachycuje vedle informačního panelu hlavně na zahradě místního vechtru umístěnou soukromou železniční sbírku. Tu opečovává voják Daniel, který do ní zachránil například kabinu legendárního "Brejlovce" 750 346. Na bývalém nádraží v Tochovicích bohužel vlak nezastavil, takže jsem jej nezvládl vyfotit. 

Zanedlouho jsme minuli odbočku Přední Poříčí, tedy začátek tratě 204 z Březnice do Rožmitálu pod Třemšínem, na níž byl v prosinci zrušen pravidelný provoz. Právě toto zastavení provozu vyvolalo zřejmě nejvíce negativních reakcí a proto byl 11. června obnoven alespoň sezónní víkendový provoz. Čtyři páry vlaků na hlavové lokálce obsluhují Regionovy namísto dříve obligátních "Orchestrionů". Pak již vlak konečně zastavil v Březnici. Dorazili jsme s patnáctiminutovým zpožděním a já tak jen přeskočil do vedle stojící Regionovy 814 179 a děkoval, že jsem to stihl. Os 7954 z Březnice vyrážel ve 14:23, ačkoli jeho pravidelný odjezd byl stanoven na 14:18. Os 7910 odjížděl paralelně s námi, přičemž za nádražím najel na trať 203, tedy na lokálku do Blatné a Strakonic. Při souběžné jízdě obou vlaků jsem naposledy zamával paní z Kasejovic. 

Nádraží v Březnici je vrcholem normalizačního nevkusu, kdy byla původní nádražní budova RPD nahrazena touto odporností s rovnou střechou a omítkou z brizolitu. Od roku 2009 je březnické nádraží mozkem trati 200, zdejší personál však vedle ovládání DOZ ještě dirigoval provoz na trati 204 do Rožmitálu pod Třemšínem. V dnešní době je již trať se znovuobnoveným provozem řízena podle předpisu D1. 

V Březnici byla odstavena žlutá jednotka čísla 814 307, pocházející taktéž z depa Blatná. 

Jelikož se hranice Jihočeského kraje nachází jen pár kilometrů od Březnice, byl Os 7954 již doprovázen revizorkou, která zkontrolovala můj "cvaklý" lístek. Upřímně nechápu tuto úsporu, paní sice nemá uniformu a nemůže prodávat lístky, ale ve vlaku stejně jede... Vlak v této části trati 200 byl prázdnější, nežli předchozí, což mi rozhodně nevadilo. I krajina okolo trati se změnila. Po kopcích a zalesněných údolích Brd vlak projížděl loukami, lesem již méně. Na programu cesty byly také malebné vesničky, zasazené do příjemných scenérií jihočeských rovin a mírných kopečků. Zastávku v obci s poetickým názvem Dobrá Voda vlak projel, zastavil až na okraji malebného Myslína. Mnohem více mě však zaujalo nádraží v Mirovicích, kde se Os 7954 křižoval s R 1169, tedy s rychlíkem Arrivy. Na okraji malého města se nachází nádražní budova, která se svými dispozicemi velmi blíží té naší roztocké. Je však rozšířena o stavědlo, umístěné v původní asymetrické přístavbě na boku budovy. Tento prvek můžeme najít pro změnu ve Zbečně. Budovy na trati 174 se však nemohou chlubit fasádou s původními doplňky z červených cihel... 

Nádražní budova v Mirovicích se dochovala ve víceméně původním stavu, který nezničila necitlivá rekonstrukce. Stejné umístění stavědla můžeme najít i ve Zbečně na trati 174. Náš vlak se v Mirovicích křižoval s R 1169 od Arrivy. 

Při focení této úžasné nádražní budovy jsem se vyklonil z okénka (stahovací okna jsou jedním z mála důvodů proč mít rád Regionovy) a káplo na mě. Překvapivě se z více a více zatažené oblohy žádný intenzivní déšť nespustil. Vrásky mi dělal spíše přestup v Protivíně, vlak byl sice opožděn jen asi o tři minuty, ale já právě ty tři minuty měl na přestup v Protivíně. Na rychlík. Začínal jsem se však postupně radovat, naše zpoždění se totiž postupně snižovalo a naopak mému přípoji se mírně zvyšovalo. Záleželo na tom, zdali jsme zastávku projeli, či ne. Třeba v Horních Nerestcích vlak zastavil, já si tak mohl prohlédnout upravenou alej s dětským hřištěm a historickým křížem, táhnoucí se podél trati poblíž zastávky. Další stanicí na trase bylo nádraží na okraji obce Čimelice, kde se však dnes také zastavuje na znamení. Čimelice proslavil místní barokní zámek, kde své dětství trávil bývalý politik a neúspěšný prezidentský kandidát Karel Schwarzenberg. Rodu Schwarzenbergů patřil zámek do roku 1948, kdy byl ukraden komunistickou lůzou. V současné době jej vlastní znovu přímo Karel Schwarzenberg, v jeho správě se však patrně pro vysoký věk již neangažuje. Zajímavou stavbou je však vedle zámku i budova nádraží. Setkáváme se zde se stavbou střední velikosti, která se však od té v Roztokách či Mirovicích odlišuje středním rizalitem, typickým pro větší budovy RPD. Ačkoli jsou okna zakryta OSB deskami, čekárna je normálně volně přístupná. Budova se nachází ve velmi zachovalém stavu včetně původních nápisů, jen při výměně oken došlo ke zničení původních ozdob nad nimi. Přístavba, v níž se nacházelo stavědlo, zase pro změnu získala absolutně se nehodící plechovou střechu. Vesnicí vedle trati 200 stále prochází také silnice I/4, tedy hlavní tah ve směru do Německa. Zdejší roviny, kterými vlak po chvíli projížděl, brzy protne dálnice D4. Čimelicím se konečně vyhne a sníží tak zatížení komunikací uvnitř vesnice. Rovinu za Smetanovou Lhotou vystřídal opět příjemně působící les, kterým jsme dojeli až k vesnici Ostrovec. Na kraji části obce, pojmenované Dolní Ostrovec se nachází stejnojmenná zastávka. I okolo boudy v lukách nad vesnicí však vlak pro nezájem cestujících pouze projel. Byl jsem nadšen, zpoždění totiž postupně klesalo a chvílemi se zpoždění podařilo dostat do zelených čísel. Spokojeně jsem proto fotil nádražní budovu ve Vráži u Písku, dispozičně podobnou té zbečenské. Ačkoli se i stanice, umístěná na kraji obce Nová Vráž ("stará" se nachází jižněji), může chlubit původní fasádou, i zde její část zničila výměna oken. 

Čimelice jsou spjaty se jménem šlechtice a politika Karla Schwarzenberga. Zdejší nádraží disponuje otevřenou čekárnou, budova pak i přes zabedněná okna působí zachovale. Na první pohled vidíme nezničenou architekturu RPD, při tom druhém však bystré oko odhalí chybějící ozdoby nad okny. Stavědlo se dočkalo nové (nehodící se) střechy i omítky, k přístavbě na levé straně se radši nebudu vůbec vyjadřovat. 

Nádražní budova menších rozměrů se nachází ve Vráži u Písku. I vrážská budova v minulosti ztratila původní ozdoby nad okny, jinak však působí zachovale. 

Za vstup do finální fáze cesty vlaku Os 7954 považuji průjezd zvlněnou krajinou u Čížové, kde jsme po chvíli zastavili. I další nádraží na trase se mělo stát místem křižování, tentokrát však s Os 7953. Jenže křižování nepřicházelo. V upravené a přívětivě působící Čížové jsme zastavili v 15:00 u nádražní budovy, která se dochovala včetně ozdob nad okny jen s jinou barvou fasády. Křižující spoj se však stále neměl k tomu dorazit. Pečlivě dojížděné zpoždění tak bylo najednou vniveč a já, celý vystresovaný z přestupu v Protivíně, jsem opět navštívil stanoviště strojvedoucího. I zde jsem se dočkal přívětivého jednání, které fíra zakončil telefonátem protivínskému výpravčímu a slibem, že rychlík počká. Os 7953 se ukázal až v 15:07, chvíli předtím, než strojvedoucí "přetáhl" naši Regionovu až k odjezdovému návěstidlu. Až pak jsme konečně mohli vyrazit vstříc Písku a nechat za sebou toto příjemné nádraží, v jehož prostoru probíhá patrně i nakládka dřeva, jak dokazují odstavené vozy Eas a Ealos. Za Čížovou se mi naskytl pohled na ikonické město, které proslavil nejstarší kamenný most, Fráňa Šrámek a textilní průmysl. 

V Čížové došlo k navýšení pečlivě snižovaného zpoždění, o které se postaral křižující Os 7953. Mohl jsem si tak déle prohlížet tuto zdejší nádražní budovu s původními ozdobami nad okny a celkově velmi zachovalou fasádou. Pihami na kráse tak zůstává pouze opadaný nápis na boku stanice, dveře předělané na okna v přízemí a podivná žlutá omítka. 

První setkání s jihočeským dopravním uzlem proběhlo v moderní zastávce Písek-Doběšice, situované pod estakádou silnice I/20. Lokalita u Jenišovského rybníka je mi dobře známa z cest autem, avšak také z médií. V květnu loňského roku se na bezzávorovém přejezdu přes přivaděč k estakádě srazil kamion s rychlíkem Arrivy. Ve vykolejeném rychlíku došlo k těžkému zranění strojvedoucího, zbylí cestující vyvázli naštěstí jen s lehčími zraněními. Mimořádná událost vybičovala SŽ k činnosti, rizikový přejezd by se tak měl dočkat závor, avšak zatím se tak nestalo. Podél silnice první třídy, kterou vlak v Doběšících podjel, vedla i jeho cesta po Písku. U stanice Písek zastávka jsme minuli vyhlášenou lesnickou školu, na níž odešli někteří mí spolužáci ze základní školy, a pak jsme již přejížděli přes řeku Otavu. Ta dokázala v minulosti nadělat pořádnou paseku, zejména v roce 2002, kdy se masa její vody přehnala přes nejstarší dochovaný kamenný most v Česku a zničila barokní sochu anděla. Na břehu Otavy se nachází i další symbol Písku. Nemyslím tím tak řečený Titanic, tedy moderní bytovou zástavbu na nábřeží u Kamenného mostu, které přezdívku vytvořili nespokojení písečtí, předpovídající její zničení při prvních povodních. U železničního mostu se nachází areál továrny Jitex, tedy známého výrobce českého textilu. Paralelně se železničním mostem vede poblíž areálu Jitexu také most silniční, nosící jméno v Písku působícího spisovatele Fráni Šrámka. Jeho odkaz se přenesl i do železničářského slangu, motorové rychlíky z Prahy do Českých Budějovic, trasované po trati 200, byly podle jeho nejslavnějšího díla přezdívány "Stříbrný vítr". Kousek od trati jsem zpozoroval také místní provozovnu McDonald’s, k níž se váže vtipná příhoda z cestování v dobách mého dětství. Když jsme se přes Písek vraceli z rodinné dovolené v Chorvatsku, dostali jsme chvíli po půlnoci nápad zahnat hlad v tomto fastfoodu. Bohužel se však ukázalo, že "Mekáč" v Písku ZAVÍRÁ V PŮLNOCI... Hladově jsme odjeli a dnes už ani nevím, jestli jsme s prázdnými žaludky dojeli až domů, nebo našli nějakou nonstop provozovnu. 

Trať 200 jsem sice v úvodu článku prezentoval jako zajímavou neelektrifikovanou trať, avšak její část se nachází "pod měděnou pavučinou". A ačkoli jde o trať Zdice - Protivín, od města, které za výstavbu RPD nejvíce lobbovalo, je hodně věcí jinak. Elektrifikace střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz postihla úsek do Protivína, navazuje však na spojku Písek - Ražice, náležící k trati 201. Zajímavou trať Tábor - Ražice plánuji projet brzy ;) V Písku také končí DOZ, proto jsem mohl po dlouhé době vidět výpravu vlaku tak, jak má vypadat. Výpravčí ve stanici Písek ovládá zařízení TEST C, o práci se pro "reléovku" netypicky dělí se signalisty na třech stavědlech. Budova píseckého nádraží, toho času v rekonstrukci a zakrytá lešením, si toho ze svého původního vzhledu příliš nenechala. Žlutohnědá omítka dokonale zakryla prvky původní fasády a současná rekonstrukce to již příliš zhoršit nemůže. 

Budova nádraží v Písku prochází v současné době rekonstrukcí, která však již nenapraví škody, napáchané za dob minulého režimu neodbornými zásahy. Po dlouhé cestě po tratí s DOZ bylo příjemné opět vidět výpravčího. 

V Písku do deset minut opožděného vlaku nastoupil nový revizor, který všechny znovu zkontroloval. Nahradil tak svou kolegyni, opustivší vlak ve Vráži. Velmi jsem si užíval pohled na krajinu kolem Putimi. Z okna jsem viděl pastviny, na nichž líně polehávaly krávy, rybníky, lesy... Navíc se již před Pískem znovu ukázalo slunce, v této fázi krajinu úžasně osvětlovalo a to mírnilo můj stres z protivínského přestupu. Stejně jako krajina, i budova nádraží v Putimi zahřála u srdce. Příjemná stanice sice prošla výměnou oken, které navíc rozměrově neodpovídají těm původním, ale ostatní prvky fasády i barevná kombinace zůstaly zachovány. Vlak opět vypravil muž s červenou čepicí a já si po rozjezdu vlaku mohl povšimnout kamenné miniatury hradu, které vznikly na mnoha českých nádražích. Je to prý Zvíkov, avšak já, patriot svého kraje, v modelu vidím náš Křivoklát... U Putimi se jen bojím, že by ji příliš neocenili ukrajinští uprchlíci. Putim, Putin... Doufám, že zrovna sem se jich moc nedostalo. 

Nádražní budova v Putimi působí příjemně a zachovale, ačkoli za minulého režimu prošla výměnou oken, které se rozměrově neshodují s těmi původními. Název jihočeské obce by minimálně svou fonetickou podobou mohl vystrašit ukrajinské uprchlíky...

Nervy se mi napnuly a vlak pokračoval k Protivínu. Pravidelný příjezd v 15:22 se o deset minut odsunul, což moc nekorespondovalo s jízdním řádem R 639 Rožmberk, který odjížděl v 15:25. Naštěstí byl také opožděn, proto jsem jej s úlevou zahlédl přijíždět na souběžném úseku tratí 200 a 190 před Protivínem. Když jsme na nádraží zastavili a Os 7954 ukončil svou cestu, urychleně jsem do vedle stojící soupravy přeskočil. Pro jistotu jsem na průvodčí zavolal: "Do Brna?" Když byla má otázka kladně zodpovězena, naskočil jsem hned do prvního vozu B249, tedy mého oblíbeného "béčka". Skočil jsem do skoro prázdného kupé a v duchu děkoval Bohu, že jsem to stihl. Lavice mého kupé byly čalouněny látkou designu Najbrt 2, stěny si však stále zachovaly obložení leštěným dřevem. Při nastupování jsem se ještě pozastavil nad tím, zdali projdu zalamovacími dveřmi s krosnou, z níž trčela karimatka. Klasická východoněmecká "ypsilonka" však naštěstí nezklamala. O přibližně osm minut opožděný rychlík ještě chvíli stál, mohl jsem si tak z okna vyfotit třeba na manipulační koleji odstavenou posunovací lokomotivu 709 001, která jako první nosila korporátní nátěr ČD Cargo. Nezapomněl jsem ani na Regionovu 814 179, která mě přivezla a také na Os 8008 do Strakonic, křižující s mým rychlíkem a obsluhovaný RegioPanterem 650 004. 

Nenápadná posunovací lokomotiva čísla 709 001 je jednou ze dvou vyrobených lokomotiv té řady, která již ve výrobě získaly později korporátní nátěr ČD Cargo. Lokomotivu, odstavenou na záloze, jsem potkal v Protivíně.  

Z okna vozu B249, nasazeném na R 639, jsem zachytil také Regionovu 814 179, která mě jako Os 7954 dovezla z Březnice do Protivína. RegioPanter 650 004 obsluhoval Os 8008 do Strakonic. 

Služební vozy Da-k neboli "Hytláky" si dobře pamatuji z dětství, v dnešní době se však již tolik nepoužívají. 

V kupé jsem si navzdory svému zvyku nasadil sluchátka, abych se po této náročné fázi cesty alespoň trochu odreagoval a odpočinul si. Přivítal jsem příjezd ČD minibaristy, od něhož jsem za přívětivou cenu zakoupil croissant, tedy malou svačinu a odměnu za vítězství nad zpožděním. Ze svého odpočinku, který jsem stejně realizoval během cesty po již projeté trati, jsem se vytrhl pouze na nádraží v Číčenicích. Oproti budově nádraží v Protivíně, která je úžasným památníkem původní architektury RPD, navíc skvěle opravená, je číčenická budova jiná. Stejně jako zbytek trati 190 postavila tuto stavbu Dráha císaře Františka Josefa. Oproti budovám RPD použila KFJB poněkud střídmější normálie. Současnému vzhledu stavby škodí zejména aplikace bílé omítky namísto předchozí žluté. I Číčenice se mohou honosit titulem dopravní uzel, vedle neprovozované trati 192 do Týna nad Vltavou odtud vychází také trať 197 do Volar. Po několika smrtelných nehodách byla tato lokální trať se zjednodušeným řízením provozu roku 2011 přeměněna na jedinou trať D4 na síti SŽ. Je tak zabezpečena pomocí geniálně jednoduché radioblokové centrály, která se však z neznámých příčin nemůže na ostatních tratích D3 instalovat. Vozbu osobních vlaků převzala na konci roku 2017 společnost GW Train Regio, oranžovo-zelený RegioSprinter proto čekal na odjezd na vedlejší koleji. Soukromého dopravce reprezentoval i R 1171 od Arrivy, jedoucí přesně v opačném směru, než já. 

Nádražní budova někdejší KFJB v Číčenicích má mnohem jednodušší a minimalističtější podobu, bohužel se také nevyhnula necitlivé výměně oken. 

Mezi Bavorovicemi a Hrdějovicemi jsem si všiml dvou zajímavostí. Rychlík nejprve překonal Vltavu prostřednictvím obloukového mostu z roku 1965, který je dokonce veden jako kulturní památka. Pár set metrů za ním jsem z okna uličky, kde jsem již čekal na výstup, zpozoroval v poli pod náspem sochu ženy na podstavci. Až doma jsem zjistil, že jde o památník leteckého neštěstí, které se odehrálo roku 1924. Památník z roku 1926 čelil změnám politických režimů i zlodějům, v dnešní době je již po rekonstrukci, která mu vrátila původní lesk. Při průjezdu Českými Budějovicemi mě zaujaly louže na silnici, pochopil jsem, že zde zřejmě spadla nějaká ta voda. Po výstupu z vlaku jsem však byl omráčen zdejším skleníkovým ovzduším, po dešti se totiž voda začala odpařovat a bylo nejen horko, ale také nepříjemně vlhko. Doběhl jsem si zjistit, co že mě to do Budějc dovezlo. Ukázalo se, že v čele rychlíku Rožmberk stál "Plecháč" 242 241, nosící nátěr designu Najbrt 2 a postrádající tabulku. 

"Plecháče" jsou pro mě vždy zajímavým úkazem, jelikož se běžně nepohybuji v oblastech jejich běžného nasazení. Samozřejmě, že nejlepší jsou lokomotivy v původním nátěru, design Najbrt 2 jim příliš nesluší, zejména když jim vzal i tabulky. Strojům bohužel hrozí konec s příchodem ETCS, který již započal nahrazováním souprav v čele s "Plecháči" RegioPantery... 

Nepříjemné ovzduší byl jen slabý odvar toho, co mělo přijít dále. Po chvíli jsem nastoupil do Os 8111, spojujícího České Budějovice s pohraničním Novým Údolím. Spoj společnosti GW Train Regio obsluhovala poměrně monstrózní souprava, složená ze dvou "Dlouhých mrkví" - německých jednotek řady 628 a stejného poštu cyklovozů Dd. Ty vznikly přestavbou ze slovenských poštovních vozů Gbkkqs, která proběhla u firmy Railway Capital. GWTR tímto geniálním tahem vyřešil problém s nedostatečnou kapacitou pro přepravu jízdních kol. Více jsem však mou jinak oblíbenou společnost toho dne chválit nemohl. Nasedl jsem do zadní jednotky, ta přední totiž částečně přesahovala délku nástupiště. Zjistil jsem, že GWTR na šumavskou linku nenasazuje ucelené, trakčně slabší jednotky řady 628, nýbrž dvojice motorových vozů. Za vlakovou jednotkou a dvěma vozy Dd se na postrku nacházela dvojice čísel 628 261 a 628 283, nosící přezdívku "Gagarin". V jejím interiéru jsem však ocenil maximálně zásuvku a jinak jsem byl rád, že má cesta trvá pouze 8 minut. Ještě před odjezdem v 16:11 jsem začal pociťovat, že memes na Instagramu nelžou a jsou dělané zcela podle pravdy. Uvnitř bylo příšerné horko a já měl navíc pocit, jak kdyby se ještě ke všemu topilo (Že by paralela s "vařící" Škodou 120?). Okno jsem si pochopitelně otevřít nemohl, zbývalo mi tak maximálně vhánět si malým výklopným dílem čerstvý vzduch, přičemž mé pohyby připomínaly chemika, testujícího zápach látky. 

Cyklovozy od GWTR jsou vlastně geniálně jednoduchý koncept. Bohužel, jízda v této monstrózní soupravě, která se ani nevejde k nástupišti, nepatřila kvůli velkému horku a nemožnosti větrání mezi nejpříjemnější. A to jsem jel jen pár minut...

Z vlaku jsem si mohl alespoň prohlédnout místní ranžír, který byl z velké části zaplněn vozy s vytěženým dřevem. Z lokomotiv jsem zpozoroval pro oblast typické "Laminátky" čísel 230 055 a 230 087, jejichž úžasný design z pera Oldřicha Diblíka nezkazila ani aplikace korporátního nátěru ČD Cargo. Geniální stroje s laminátovou karoserií, která je typickým příkladem bruselského stylu, jsem však neměl vidět jen tam. Nedaleko se totiž nacházelo depo ČD Cargo, tedy tak řečených "Bulharů". Byla to přímo pastva pro oči, mohl jsem si prohlédnout pro mě zajímavé (často neviděné) střídavé stroje řady 210, 230 a 240, některé i v původních nátěrech. Zaujala mě "Laminátka" v původním barevném schématu, která však bohužel prošla ohněm. Pak jsem zpozoroval i dvě "Bardotky", jednu v korporátním nátěru ČD Cargo, druhá však nosila číslo 751 316! Číslo mého oblíbeného stroje v nátěru, odkazujícím prý na českou vlajku a její barvy, jsem si zapsal do svých poznámek a okolo namaloval velké srdce :) Nevím však, v jakém stavu se aktuálně nachází. 

Po výměně cestujících v českobudějovické jižní zastávce, reprezentované jen původním zděným přístřeškem, jsme loukami paralelně s tratí 190 pokračovali do Boršova nad Vltavou. Na malebném nádraží jsem vystupoval se čtyřminutovým zpožděním v 16:23. Urychleně jsem přeběhl po rampě místního magacínu, abych si prohlédl a vyfotil i dvojici v čele vlaku. Ta byla složena z motorových vozů 628 276 a 628 313 a zaměstnanci firmy ji pokřtili "Petra". Politoval jsem těch, co musí v pojízdné sauně od GWTR absolvovat celou její trasu (do Nového Údolí jede vlak 2 hodiny a 30 minut) a vydal se na cestu. Předtím jsem si ale ještě prohlédl budovu nádraží Boršov nad Vltavou, za jehož výstavbou stála Rakouská společnost místních drah. Provoz na nádraží je dnes řízen ze stanice Kájov. Budova v minulosti prošla rekonstrukcí a nosí tak vcelku pasující fasádu, kombinující žlutou a bílou barvu. Samozřejmostí jsou původní keramické nápisy na bočních zdech budovy. 

Má cesta však na nádraží nekončila... 

GWTR nasadil na Os 8111 dvě dvojice motorových vozů 628, v čele soupravy se nacházela dvojice 628 276 a 628 313. Jelikož jsem se nacházel v zadní dvojici, musel jsem pro pořízení fotky přeběhnout po rampě místního magacínu. 

Malebné nádraží v Boršově působí příjemně, je však již také řízeno dálkově z Kájova. Potěšily mě původní nápisy na bocích budovy...

...a také i přes přítomnost DOZ zachovaná mechanická výměna. 

GW Train Regio vybavil nádraží pokyny pro nakládku kol do cyklovozů. Tohle je věc, která se společnosti opravdu povedla, za komfort cestování na Šumavě bych jim ale po této zkušenosti nedal moc vysoké hodnocení. 

Má poslední štace totiž vedla do kempu Poslední štace. Nádraží Boršov nad Vltavou se nachází na druhém břehu Vltavy ve vesnici Poříčí, která se s Boršovem spojila teprve roku 1950. K naší nejdelší řece jsem tak musel nejprve dojít a následně ji překonat. Prošel jsem okolo památníku Martina Krejčího, boršovského rodáka, který byl jako legionář na italské frontě zajat a popraven c. a k. armádou. Ovzduší, připomínající pobyt v sauně, mi na rychlosti nepřidávalo a já tak měl v hlavě už jen jedinou věc: jedno orosené. Ze silničního mostu přes Vltavu jsem si mohl prohlédnout ten železniční, který během rozsáhlé rekonstrukce v roce 2015 nahradil ten stávající. Nový most sází oproti svému dvouobloukovému předchůdci pouze na jeden dlouhý oblouk a musím uznat, že vypadá velmi hezky. Do Poslední štace mě navigovaly Google Maps, což bylo fajn, dokud mě neposlaly do slepé uličky a tvrdošíjně tvrdily, že mám pokračovat dál. Já tak musel dvě minuty předvádět Travoltu v Pulp Fiction, než mě náhodná paní s pejskem poslala u kapličky doleva. Já tak vyběhl do kopce, abych z něj záhy seběhl přímo k bráně kempu Poslední štace.

Do kempu Poslední štace jsem musel ujít ještě kus cesty, jejíž součástí bylo i překonání Vltavy. Měl jsem tak výhled na nový jednoobloukový boršovský most, který roku 2015 nahradil ten dvouobloukový.

Shledal jsem se s Eliškou, pomohl jsem s přípravou tábora a pak již byl čas na zchlazení v příjemně studené a čisté Vltavě. Sedl jsem si na kámen mezi řasy a odpočíval jsem. Poté, co se během večeře prohnala bouřka, doprovázená silným deštěm a následovaná krásnou duhou, se začalo hrát. Trampské pecky, které hrála Elišky parta spolu s dalšími, spontánně příchozími hráči, daly vzniknout úžasné atmosféře toho večera. Po pár pivech byl čas jít spát a připravit se na cestu zpět. 

Na druhém břehu řeky proti tábořišti se nachází tato továrna na Zátkovy těstoviny, disponující vysokým cihlovým komínem. 

Fotka s Eliškou chvíli poté, co jsem dorazil. 

Druhý den ráno došlo po sklizení tábora k přesunu na boršovské nádraží. Tentokrát jsem byl v roli průvodce party, jelikož všichni ostatní přijeli po řece a cestu na nádraží neznali. Počkali jsme do 11:24, kdy na nádraží dorazil mírně zpožděný Os 8104. Obsluhovala jej souprava ve stejném složení, jako Os 8111 předešlého dne. Ačkoli ani čtyři vozy nestačily a lidé stáli v uličkách, takže vlastně nebylo možné se po vlaku normálně pohybovat (takhle naplněný vlak jsem nikdy předtím neviděl), probojovala se k nám průvodčí. Ta nám, na rozdíl mé včerejší jízdy, prodala jízdenku, vytištěnou na charakteristickém oranžovém papíře. Opět jsem děkoval za krátkou cestu mezi výchozí a přestupní stanicí, kterou jsme absolvovali v postrkové dvojici, složené z vozů 628 276 a 628 313. I tentokrát se souprava nevešla k nástupišti a my tak museli vystupovat do prostoru, kam by cestující správně neměli vůbec vstupovat. 

Regionovy jsou v Boršově minulostí. Důvod, proč se zde stroj čísla 814 131 křižoval s vlakem Os 8104, je mi neznámý. Jednotka v původním nátěru bohužel nezastavila příliš vhodně... 

Os 8104 přijíždí do Boršova nad Vltavou po přejezdu, který se nachází před zhlavím stanice. Vrata s návěstí "Posun zakázán" náleží k vlečce místního sila. Do čela soupravy vlaku se postavil motorový vůz 628 283. 

Pro návrat domů jsem zvolil cestu přes Plzeň. Nechtěl jsem se vracet stejnou trasou, zejména když přes Plzeň mířil domů i zbytek party. Trať 190 jsem měl navíc projetou jen v úseku České Budějovice - Strakonice, takže to byla příležitost rozšířit svůj seznam projetých tratí. A konečně jsem se mohl svézt znovu v mém oblíbeném Rožmberku. Cestu v R 638 Rožmberk jsme trávili zejména hraním karet, přičemž původní "béčko" k tomu tvořilo skvělou kulisu. S partou jsem se rozloučil v Plzni, a zatímco oni pokračovali na Planou u Mariánských Lázní, já se vydal Berounkou do Berouna a následně domů. Poslední část cesty zpět bych rád shrnul formou fotoreportáže. 

Ve hře světel a stínů na budějovickém nádraží krásně vyniká "Plecháč" čísla 242 216 v původním nátěru, stojící v čele R 638 Rožmberk. Protože však tyto zajímavé rychlíky podnikají v Budějovicích úvrať, čeká již v pozadí připravený jiný "Plecháč", tentokrát již v korporátním nátěru designu Najbrt 2.

GW Train Regio nasazuje na osobní vlaky do Volar a Nového Údolí většinou RegioSprintery, které prošly rozsáhlejší rekonstrukcí a cestuje se s nimi velmi příjemně. Stroj čísla 654 006 čeká v Číčenicích na odjezd na krátkou linku do Vodňan, kam odjede jako Os 18032. 

Nádražní budova v Protivíně je vrcholem architektury RPD. Ta budově v koncové stanici přiložila speciální význam a dala vzniknout úžasné stavbě, která je dnes v perfektním stavu po citlivé opravě z loňského roku. Jediným prohřeškem proti původnosti jsou okna v horních patrech bočních křídel.

"Kvatra" řady 842 nevídám příliš často, ačkoli v minulosti na naší trati dokonce obsluhovaly poslední mutaci legendárního rychlíku Bezdrev. V Ražicích se Rožmberk setkal s vozem čísla 842 020, který patrně přijel z Tábora jako Os 8408. Žádné "Kvatro" se nedochovalo v původním červeno-krémovém nátěru, během rekonstrukcí dostala většina z nich také moderní LED světla. 

Typická architektura KFJB je k vidění také ve Strakonicích. Dříve zanedbaná a necitlivě opravená budova prošla v loňském roce opravou, která jí vrátila původní, dříve ztracený vzhled. Je vidět, že na trati 190 přistupuje SŽ k rekonstrukcím historických budov opravdu zodpovědně.

Arriva Střední Čechy pronajímá ČSAD Plzeň tento minibus Dekstra LE 37, vzniklý přestavbou Iveco Daily u české firmy Dekstra Bus. Vůz v designu Plzeňského kraje obsluhuje linku 411 mezi centrem Nepomuku a poměrně vzdálenou železniční stanicí. 

Další budova, vzniknuvší podle normálií KFJB se nachází v Nepomuku, kam směřuje z Blatné také trať 191. Místní stavba na trochu péče stále čeká, zejména okna by však nějakou tu opravu potřebovala.  

"Velký Hektor" 721 081 v oprýskaném exportním nátěru, který patrně dříve sloužil u ZSSK Cargo, stál odstaven na nádraží v Nepomuku. Ledabyle provedené číslo vzniklo patrně pouhým namalováním štětkou od ruky. 

Z pouhé cesty za mou kamarádkou Eliškou, s níž jsem se plánoval sejít již dlouho a až po maturitě měl konečně čas, se stal velmi zajímavý vlakovýlet. Výlet plný kvalitní architektury RPD, nezaměnitelných Rožmberků, nervů se zpožděním a v neposlední řadě také krásné jihočeské krajiny, která dokonale doplňovala letní atmosféru výletu. Ujel jsem sice jen 185 km, ovšem poznávání historie trati 200 a tedy i historie mé trati to bohatě vykompenzovalo. Příjemný večer u vody s trampskou hudbou pak celý zážitek korunoval. A konečně, vyšlo vše podle plánů a nic mi neujelo. 

Sken použitých jízdenek je dnes poněkud chudší. První jízdenka na hlavičkovém papíře ČD mi vystačila až do Budějc, povšimněte si pak dvou označení od revizorů a jednoho z označovače (ve spodní části). Jízdenka od GWTR do Boršova mi nebyla vydána, jelikož se průvodčí jaksi odmítl dostavit. Přidávám proto až tu z neděle. Zbytek jízdenek jsem si z důvodu časové vytíženosti musel zakoupit on-line. 

Děkuji za pozornost. Budu rád, když se se mnou o případné připomínky, nápady, nebo zážitky z cest podělíte dole v komentářích.