REPORTÁŽ: Z Pardubic do Prahy po Českomoravské transverzálce 2022-06-29

Jako každého správného železničního nadšence mě baví vlaky nejen fotit a studovat, ale také s nimi jezdit, poznávat zajímavá místa, zkoušet nové stroje a užívat si atmosféru cestování. Zároveň jsem inspirován původní myšlenkou Klubu železničních cestovatelů (KŽC) - chci projet co nejvíce tratí v ČR.

OSTATNÍ REPORTÁŽE NAJDETE ZDE

Kdybych si měl představit tu nejstereotypnější cestu vlakem, bude to určitě cesta po trati 010 z Prahy do Pardubic. Není to jen kvůli tomu, že po této trati jezdím, když jedu navštívit rodinu. Je to směr, kterým jezdí Pendolino, RegioJet a Leo Express, v očích lidí "lepší vlaky". Jel po ní každý. Je to hlavní česká koridorová trať. Je nudná. Na konci června jsem Pardubice znovu navštívil, přičemž jsem tradičně absolvoval cestu nějakým tím rychlíkem, který samozřejmě nabral obligátních deset minut zpoždění v Pečkách a z okna jsem viděl jen nezajímavé louky. Ve středu 29. června jsem se potřeboval dostat z Pardubic do Prahy a tak jsem se rozhodl, že koridorovou trať nechám stranou a z Pardubic dojedu do Prahy hezky kreativně. 29. června slavím svátek, proto jsem si k němu nadělil velmi stylový dárek :)

Budík mě z nepříliš dlouhého spánku vytrhl ve 4:30. V Pardubicích nemám nádraží hned u domu, proto jsem si musel takto přivstat. Můj první spoj toho dne odjížděl sice až v 5:33, i přesto jsem se ale nezdržoval se snídaní a už v 5:00 opustil dům a v podešťovém šeru vyrazil na pardubické hlavní nádraží. V nepříliš zaplněné nádražní hale jsem si zakoupil jízdenku a také dva čerstvé olivové rohlíky v obchodě PONT Market, které na svém webu doporučuje jistý pardubický fíra. Musím říct, že na jejich vysokém hodnocení opravdu něco bude. 

Ještě než ke druhé koleji třetího nástupiště dorazil z České Třebové Os 5000, zpozoroval jsem pro pardubické nádraží netypický "Orchestrion" 810 298 v designu Pardubického kraje. Můj vlak dorazil včas v 5:31 a já si tak mohl prohlédnout, v čem že se vydám do Kolína. Ano, alespoň kousek koridorové trati jsem i v rámci této cesty projet musel. Do čela osobního vlaku se postavil "Peršing" 162 086, vybavený WTB sběrnicí. Díky ní může strojvedoucí ovládat lokomotivu i z řídicího vozu Bfhpvee295, přezdívaného "Sysel", který se nachází na konci soupravy. Do jednoho z východoněmeckých vozů Bdmtee281, z nichž byla souprava složena, jsem nastoupil. Osobní vozy si získaly přezdívky "Vietnamec" a "Honeckerova pomsta". Obě vychází z uspořádání interiéru, který sází na bohatě polstrované lavice s vysokými opěradly. Ve vozech jich ovšem bylo naskládáno tolik, že na pohodlný prostor pro nohy se nějak zapomnělo. Tento nedostatek dal vzniknout městské legendě, že ČSD omylem odebraly vozy určené do Vietnamu, kam by se s malým prostorem pro sezení hodily lépe. Vozy však doopravdy sloužily jako záloha pro případ války, daly se totiž rychle přestavět na vozy sanitní. Nevím, zdali se tento tajný účel někdy v praxi použil, bystrý cestující každopádně odhalí čtyřhranem uzamčenou schránku nad oknem, z níž je možné vytáhnout zatemňující roletu. Interiér vozu je však až na malé místo k sezení příjemný. Lavice, čalouněné látkou designu Najbrt 2.2, nabízely za podmínky prázdného "oddílu" pohodlné sezení, možná sedáky by mohly být o něco delší. Co mě však nepotěšilo, byla pouze vyklápěcí okna jako v klasických "Orchestrionech" a absence jakéhokoli informačního systému, který je u příměstských osobních vlaků potřebný. 

"Orchestrion" se v Pardubicích nevidí často... Stroj čísla 810 298 dostal kontroverzní nátěr Pardubického kraje, který má celou řadu kritiků zejména pro podivné žluté dveře. Vedle "Orchestrionů" jej nosí několik Regionov a dva RegioSharky. 

Typický obrázek příměstské dopravy v okolí Pardubic v roce 2022. Interiér vozu Bdmtee281 působí příjemně, lavice jako takové jsou vcelku pohodlné, hodně jim však ubírá jejich "nahuštěnost". Vozy je možné v případě války přestavět na mobilní nemocnice. 

Do Kolína jsem osobním vlakem nikdy předtím nejel. Naskytla se mi tak příležitost prohlédnout si v nižší rychlosti okolí trati 010, které běžné vídávám jen jako rozmazané fleky z oken souprav spojů vyšší kategorie. Polabí nepovažuji za příliš zajímavou krajinu, trať v nížině navíc vede prakticky pořád rovně. Vlak ještě v Pardubicích zastavil na zastávce Pardubice-Svítkov v okrajové části Pardubic, kam jsem se zatím ještě nikdy nedostal, a také na zastávce Pardubice-Opočínek. Ta je umístěna v polích na "území nikoho". Poblíž zastávky se nachází pouze areál policejních skladů, okrajová část Pardubic Opočínek je totiž vzdálena více jak kilometr. Okolí zastávky si oblíbili železniční fotografové, které stále baví dokumentovat provoz na koridorech (nuda). Některé rychlíky, například Slovácký expres či Svitava, sice projíždí trať 010 vysokou rychlostí, avšak zastavují i na menších nádražích. Takovým je nádraží v Přelouči, menším městě nedaleko Pardubic. V době našeho příjezdu se zrovna spustil silný déšť, neveselou atmosféru podpořilo i nepříliš vzhledné přeloučské nádraží, které jako mnoho jiných prošlo v dobách totality "odbornou" výměnou oken. Alespoň že lidé využívají vlaky k cestě do práce. V blízkosti nádraží se totiž nachází průmyslová zóna a velká část cestujících zde vystoupila a směřovala patrně právě tam. Za nádražím Řečany nad Labem, kde jsme minuli kontejnerový vlak v čele s červenou "Banglí" 742 331, se mi otevřel pohled na monumentální areál tepelné elektrárny Chvaletice. Elektrárna je vybavena několika vlečkami, mostecké uhlí však bylo až do devadesátých do elektrárny dopravováno loděmi a na železnici překládáno až v chvaletickém přístavu. Přístav, umístěný v posledním splavném kilometru Labe bohužel pozbyl významu a dnes poněkud chátrá. Okolo areálu přístavu projel vlak krátce předtím, než zastavil na zastávce Chvaletice. Ta mě opravdu nezaujala. Odradila mě zejména budova zastávky, dostala totiž fasádu z podivných hnědých kamenů a vypadá skutečně nevzhledně. Další zajímavý postřeh jsem získal u Kojic. Nemyslím tím zdejší zastávku, umístěnou na kraji obce u fotbalového hřiště, nýbrž průjezd skalním zářezem cestou do Týnce nad Labem. Dodatečně jsem zjistil, že pro Polabí netypický zářez vznikl v 50. letech minulého století, když byla narovnána původní trasa, tvořená dvěma protisměrnými oblouky. Jan Perner totiž trať navrhl tak, aby se vyhýbala skalnímu masivu, který je překvapivě stále součástí Železných hor. Pod skalní stěnou se nachází i zastávka Týnec nad Labem, kde se náš vlak minul s nákladním vlakem ČD Cargo, přepravujícím uhlí. V jeho čele stanul "Peršing" či "Eso" v korporátním nátěru státního nákladního dopravce. Za chvíli jsme zastavili na ani ne kilometr vzdáleném nádraží v Záboří nad Labem. Tam vlak podnikl čtyřminutový prostoj a pak se již konečně vydal do Kolína. První zastávka se jménem třetího největšího města Středočeského kraje však byla pouze odkazem na něj. Pod názvem Starý Kolín se totiž skrývá 8 km vzdálená obec se 1700 obyvateli, v níž mají obyvatelé i návštěvníci krásný výhled na Železné hory. Až zastávka Kolín dílny, umístěná v průmyslové zóně u areálu bývalého depa ČD, se nachází skutečně v Kolíně. Na jedné z odstavných kolejí vyčkávaly na výkony dvě stříbrné lokomotivy Bombardier TRAXX, vlastněné dopravcem METRANS Rail, na kolínském ranžíru pak pracoval "Favorit" řady 731 v původním barevném schématu. Jelikož je Kolín městem automobilů a ze zdejšího závodu (bývalý podnik TPCA) vyjíždějí každým dnem nové Toyoty, mohl jsem si na ranžíru prohlédnout i odstavené vozy, ložené právě novými automobily. 

Na upršeném kolínském nádraží jsem vystoupil v 6:19, tedy přesně podle jízdního řádu. Bezprostředně po mém výstupu mě zaujala rarita, kterou jsem si okamžitě vyrazil vyfotit. U třetího nástupiště totiž vyčkával na odjezd vlak IC 524 Přerovský zubr. Ten by byl relativně nezajímavý, kdyby se však do jeho čela nepostavilo "Eso" 363 010 dopravce ČD Cargo. Nákladní a ještě ke všemu pomalé, nezrychlené "Eso" v čele spoje vyšší kategorie je slušná rarita, kterou člověk nepotká každý den. Věnoval jsem se však i jiným spojům a neopomněl jsem vyfotit ani soupravu vlaku Os 5000, kterou jsem do Kolína dorazil. Informační systém HaVIS, díky němuž jsem byl informován o jednotlivých vlacích příjemným hlasem Alexandra Postlera, jsem v Kolíně rozhodně nečekal. Znám jej z Loun a dalších nádraží na trati 110, ačkoli jeho umístění v Kolíně má logiku - firma STARMON pochází z Chocně a proto svůj systém instalovala v okolí svého sídla (kromě Pardubic se nachází téměř ve všech stanicích na trati 010). 

Alexandr Postler mě z  po chvíli informoval, že u pátého nástupiště je připraven vlak Os 5903 do Havlíčkova Brodu. Když jsem na poslední nástupiště dorazil, uviděl jsem soupravu bez lokomotivy, složenou z vozu BDsee454 a patrového Bdmteeo294. Do druhého zmíněného jsem nastoupil a nelitoval jsem. Stejně jako v CityElefantu jsem si i v jeho "starší verzi" vybral místo v horním patře. Už z jeho okna jsem si prohlédl soupravu vlaku Os 2502, tedy na druhé straně nástupiště odstavený CityElefant 471 022, jehož karoserii zaneřádili sprejeři. Zaujalo mě trasování vlaku Os 2502, do Kolína totiž v 6:25 dorazil až z Benešova u Prahy. Cestu po dvou koridorových tratích zvládá elektrická jednotka za dvě a půl hodiny, noční či brzké ranní vlaky s podivným trasováním však nejsou výjimkou ani na jiných tratích (Os 9805 odjíždí ve 22:10 z Rakovníka do Prahy, avšak z Buben zamíří na Hlavní nádraží namísto Masaryčky). V areálu za kolejištěm jsem si mohl prohlédnout jiné elektrické kolejové vozidlo - tramvaj T3. Do Kolína si zkrátka někdo přivezl klasickou tatrováckou tramvaj, jejíž žlutý nátěr jasně odkazoval na Plzeň jakožto na její bývalé působiště. 

"Eso" 363 010 a lokomotivy ČD Cargo obecně jsou v čelech osobních spojů vítanou raritou. Pomalejší verzi rozšířené dvousystémové lokomotivy se mi v Kolíně podařilo zachytit v čele vlaku IC 524 Přerovský zubr. 

"Peršing" 162 086 v čele soupravy mého vlaku Os 5000. Do Pardubic bude lokomotiva soupravu tlačit, díky WTB sběrnici a řídicímu vozu Bfhpvee295 totiž vzniká vratná souprava. WTB "Peršingy" jsou jasně rozpoznatelné díky světelným informačním tabulím za okny stanoviště. 

Souprava vlaku před odjezdem zpět do Pardubic a dále na východ. 

V areálu za kolejištěm jsem zahlédl tuto tramvaj T3, jejímž bývalým provozovatelem byly Plzeňské městské dopravní podniky. Ze svého angažmá na Českém modelu amerického kongresu si tyto stroje moc dobře pamatuji :)

Karoserii jednotky 471 022 pokryl svým dílem samozvaný graffiti umělec, který nezná pojem "soukromé vlastnictví". Graffiti může být umění, autor této zrůdnosti si však svým "uměním" nezískal slávu, pouze potvrdil, že je debil... 

Ačkoli pravidelný odjezd vlaku Os 5903 stanovil jízdní řád na 6:36, v mém případě se o několik minut odsunul. Čekání na spoj R 1301 RegioJet, který dorazil přesně až v 6:39 ke druhé straně nástupiště, zřejmě nebylo příčinou. Několik cestujících z bývalého rychlíku Střekov však čekání využilo a přistoupilo do mého vlaku. Jméno hradu, tyčícího se nad Ústím nad Labem, nosily do prosince 2021 rychlíky ČD, spojující Kolín a Ústí nad Labem jako linka R23. Na "pravobřežce" se však objevovaly soupravy nevalné kvality a i kvůli tomu dostal v soutěži ministerstva dopravy přednost právě žlutý dopravce. Z Kolína však vyjíždí i rychlíky linky R22, které má v režii další soukromý dopravce ARRIVA Vlaky. Dvě jednotky řady 845, nasazované na spojích do Šluknova, ponechal tyrkysový dopravce odstavené v prostoru nádraží. Během odjezdu jsem vedle dvou "Tyrkysek" zahlédl i "Bangli" 742 333, kterou u ČD Cargo opatřili zdařilým retro nátěrem. 

Souprava vlaku vyrazila z nádraží směrem, jakým jsem přijel z Pardubic. Bývalé depo jsme však objeli z druhé strany, následně po mostě překonali trať 010 a po téměř rovném úseku, což je na trati 230 velmi vzácný úkaz, pokračovali k Hlízovu. Nelitoval jsem výběru vozu, Bdmteeo294 prošel velmi zdařilou rekonstrukcí, jen škoda plísně v oblasti topení. Seděl jsem na vcelku pohodlné lavici s vysokým opěradlem, čalouněné látkou designu Najbrt 1.1 a porovnával patrový vůz s CityElefantem. Za nejmarkantnější rozdíl bych označil konstrukci stropu, střecha se totiž u Bdmteeo294 zužuje, což si mimochodem vyžádalo zkrácení okrajů hlavových opěrek. Benefitem jsou okna, částečně vysunovatelná směrem vzhůru. Vzhledem ke konstrukci je však možné vytvořit nanejvýš patnácticentimetrovou mezeru. Je dobré zmínit, že v systému PID se objevují příbuzné vozy Bdmteeo296, vybavené zásuvkami na 230 V a USB, které stejně jako Bdmteeo294 vznikly rekonstrukcí starších patrových vozů, zejména řady Bmto292. 

Soupravu Os 5903 tvoří obligátně patrový vůz Bdmteeo296 a poloslužební vůz BDsee454. "Eso" v době mého příchodu ještě v čele soupravy nestálo. 

Fotografie interiéru v horním patře vozu Bdmteeo296 zobrazuje v první řadě pohodlné lavice, čalouněné látkou designu Najbrt 1.1, jejichž hlavové opěrky musejí být zkráceny kvůli sklonu střechy. Okna se dají vysunout nahoru a vytvořit tak nepříliš velkou mezeru. 

V první fázi cesty po trati 230 mě znervózňovalo počasí. Stále pršelo a já nebyl příliš nadšen z představy, že celý výlet podniknu v neveselé, šedivé atmosféře. Jen přes zapršené okno jsem tak mohl pozorovat louky, zakončené do mlhy zahalenými vrcholky Železných hor. Zanedlouho jsme zastavili na nádraží v Kutné Hoře. Ve městě, proslaveném hornickou minulostí a dobýváním stříbra, jakož i městskou památkovou rezervací, zapsanou na seznamu UNESCO, není bez zajímavosti ani zdejší nádraží. Nachází se v místní části Sedlec, tedy až na samém okraji města - zkrátka jak bylo v minulosti "dobrým zvykem". ÖNWB (Rakouská severozápadní dráha) zde vybudovala nádražní budovu střední velikosti s fasádou z červených cihel a s dřevěným podbitím střechy. Autorem normálií pro ÖNWB nebyl nikdo jiný než slovutný Carl Schlimp a odvedl skutečně dobrou práci - budova vypadá skvěle dodnes. Já si ji bohužel mohl prohlížet jen chvíli, vlak totiž zastavil u nástupiště daleko od budovy. Přímo před ní jsem zahlédl odstavený "Orchestrion", obsluhující patrně trať do Zruče nad Sázavou. Při odjezdu jsme zase projeli okolo vozů ložených dřevem, náležících francouzskému poolu Ermewa. 

Stanice Kutná Hora hlavní nádraží nezískala svou zásadní historickou hodnotu v době svého otevření, nýbrž až roku 1965, kdy byla trať 230 elektrifikována. V Kutné Hoře totiž vznikl styk napájecích soustav 3 kV ss (Kolín - Kutná Hora) a 25 kV/50 Hz (Kutná Hora - Havlíčkův Brod), a jelikož v té době ještě v ČSSR nejezdily žádné vícesystémové lokomotivy, bylo nutné právě zde provádět přepřahy. Dnes je situace jiná a i v čele "obyčejného" osobáku stojí vícesystémová lokomotiva, zejména pak "Eso" řady 362/363. 

Při výjezdu z nádraží v Kutné Hoře jsem vedle světelných návěstidel staršího typu zpozoroval ještě několik zajímavých vozidel, odstavených na manipulačních kolejích či u místní remízy. V první řadě jsem zahlédl známou "Bleskovku" 750 308, tedy někdejšího turnovského "Brejlovce", kterého před sešrotováním zachránil Spolek pro ochranu železnic - třistaosmička. Poblíž stál odstaven také červeno-krémový "Orchestrion" bez loga ČD, přičemž podle fóra K-report jde prý o stroj čísla 810 111. Za nádražím pak odstavili mého oblíbeného "Jezevce" S458.0044, na nějž společnost Junior market z nedalekých Uhlířských Janovic aplikovala slušivý oranžový retro nátěr. 

Vlak pokračoval dál. U Církvic jsem si prohlédl výstavbu obchvatu, náležícího k silnici I/38, v Třebešicích jsem byl svědkem vykázání cestujícího, který do vlaku nastoupil bez jízdenky. Když se průvodčí tohoto muže, sedícího za mnou, chystal odbavit, začal se vymlouvat, že mu chybí peníze. Naštěstí se tento incident podařilo vyřešit bez přítomnosti policie. Muž vlak dobrovolně opustil na zastávce Třebešice, která se nachází na kraji stejnojmenné obce na příjemné louce. Trať se později přimkla opět k silnici I/38 a my pokračovali do Čáslavi. Před příjezdem do posledního města ve Středočeském kraji mě zaujala skládka odpadu, vyčnívající z krajiny. Kolem zelené haldy se vedly dokonce i soudní spory mezi Čáslaví a jejím vlastníkem. V minulosti kolem areálu skládky procházela také trať Čáslav - Močovice, určená pouze pro dopravu cukrové řepy do močovického cukrovaru. K jejímu zrušení došlo roku 1965. 

Trať do Močovic byla vybudována roku 1881 spolu s tratí Čáslav - Žleby, kterou roku 1882 prodloužila Rakouská společnost místních drah (ÖLEG) až do Třemošnice. ÖLEG vystavěla vlastní nádraží, v Čáslavi tak mají dvě - Čáslav hlavní nádraží a Čáslav místní nádraží. My zastavili u "hlavní" nádražní budovy bývalé ÖNWB, které vtiskl podobu Carl Schlimp. Pro snazší cestu k místnímu nádraží se hned u budovy nachází ocelová lávka pro přechod kolejiště. Ocelová byla patrně i zrezlá točna před místní remízou, kolem které vlak projel při vjezdu do stanice. Odjezd se však o něco protáhl, osobní vlak totiž musel dát přednost rychlíku Vysočina, který spojuje Prahu s Brnem touto méně frekventovanou, avšak delší cestou. 

Čáslav disponuje dvěma nádražními budovami, postavenými dvěma různými železničními společnostmi. Většího významu se dočkalo nádraží Rakouské severozápadní dráhy, vzniknuvší podle návrhu architekta Carla Schlimpa. Specifickým prvkem jeho typizovaných návrhů zůstává u většiny staveb neomítnutá cihlová fasáda. Povšimněte si ocelové lávky, spojující zdejší hlavní nádraží s tím druhým, místním. 

Za poněkud přívětivější dominantu města Čáslav, nežli skládku, považuji věž raně gotického kostela sv. Petra a Pavla, kterou jsem zahlédl cestou z města. Věž kostela sv. Václava mě zaujala i v Horkách u Čáslavi, ovšem nezaujala mě tolik, jako staniční budova. Stavba v neobvyklém stylu je ponechána v neopraveném stavu, doplnily ji však moderní europeróny a informační tabule s hodinami. V této fázi cesty se konečně skrz mraky prodralo slunce, ačkoli kopce v okolí stále halila mlha. Blížili jsme se k dalšímu městu, do Golčova Jeníkova. Město, které řadím do svého seznamu vtipných názvů měst (další v této reportáži ještě zazní), se již nachází v kraji Vysočina. Na nádraží Golčův Jeníkov, reprezentovaném trafostanicí pro trakční vedení, remízou a typickou nádražní budovou ÖNWB, vystoupilo jen pár lidí. Není divu, nádraží se nachází úplně na kraji dvoutisícového města v místní části Ráj. Je dobré zmínit, že vedle budovy z červených cihel bez středního rizalitu vyrostla zřejmě za minulého režimu "krabicoidní" stavba, sloužící dnes jako dopravní kancelář. Nepříliš vkusný objekt, z nějž před odjezdem vlaku vyšel výpravčí, SŽ opatřila alespoň novou fasádou a okny. Mnohem blíže centru vznikla zastávka Golčův Jeníkov město, na níž logicky nastoupil početný dav cestujících. Je velká škoda, že společnosti jako ÖNWB v minulosti z různých příčin postavila některá důležitá nádraží na poněkud nevhodných pozicích. Taková byla zkrátka doba a trend...

V Golčově Jeníkově sice v dobách socialismu vyrostla tato nová dopravní kancelář, toho času již rekonstruovaná,...

...avšak hned vedle se dochovala původní typizovaná budova ÖNWB, postižená pouze výměnou oken. Povšimněte si, že v Golčově Jeníkově vyrostla budova bez středního rizalitu. 

Za Golčovým Jeníkovem jsme projížděli hlubokým lesem, který v kombinaci se zataženým nebem tvořil až tajemnou atmosféru. Za lesem vlak minul bývalý strážní domek, sloužící v minulosti jako závorářské stanoviště, přezdívané "U Vraha". Současný majitel domku umístil na jeho zahradu svou sbírku návěstidel, přejezdníků a dalších návěstí. Do lesa se však vlak po chvíli vrátil, přejel nad hlubokým údolím, kde očividně probíhá těžba dřeva - pro Vysočinu typické komodity, a pokračoval až do Vlkanče. Menší budovu s nepůvodní fasádou doplnila opět "krabicoidní" přístavba, sloužící jako dopravní kancelář. Typická krajina Vysočiny,  příjemná pro oko, tedy lesy, louky a hluboká údolí, pokračovala i nadále. Já se však začínal strachovat o přestup v Havlíčkově Brodě. Osobní vlak se opozdil o devět minut a já měl na přestup jen deset minut. Doufal jsem však ve své cestovatelské štěstí, které mě málokdy zklamalo... Za zajímavý postřeh bych označil, že se mi z patrového vozu díky jeho výšce podařilo dvakrát zahlédnout změnu návěsti na oddílovém návěstidle autobloku, což v běžném provozu nejde úplně snadno. Šlo navíc patrně o oddílová návěstidla staršího typu. 

I ve Vlkanči vznikl typický tandem - původní výpravní budova (zde s nepůvodní fasádou) a "kostka", v níž je umístěna dopravní kancelář. Stará budova je zajímavá dvěma provedeními názvů stanice - nosí jak štít, vkomponovaný do omítky, tak sedm svítících obdélníkových dílů s písmeny slova Vlkaneč.   

Další dopravní uzel a zároveň větší město, které můj vlak obsluhoval, byla Světlá nad Sázavou. Už dostatečně dopředu názvy stanic Leština u Světlé či Světlá nad Sázavou-Josefodol odkazovaly na její blízkost. Samotné nádraží ve Světlé, z nějž odbočuje také trať 212 do Čerčan, bych označil za takový vrchol. Reprezentuje jej úžasně zachovalá nádražní budova z červených cihel se dvěma rizality, ve fasádě jsou dosud umístěny i dva nápisy v původním stylu. Hranatá budova, toho času s novou šedivou omítkou, vyrostla i ve Světlé. Jsou v ní však umístěny toalety, výpravčí sídlí v dopravní kanceláři ve staré budově, jak se můžeme dočíst na skle nad dveřmi kanceláře. Zaujaly mě také odstavené vozy Eas, které podle VKM i charakteristického loga náleží HŽ Cargo (Hrvatske željeznice), tedy chorvatským drahám. 

Ani v Leštině u Světlé se nádražní budova menších rozměrů nedochovala v původní podobě, i dopravní kancelář byla přemístěna do nové budovy. Povšimněte si, že SŽ pro své zaměstnance vedle obligátních vozů Škoda nakoupila i terénní pick-upy VW Amarok.   

Ve Světlé nad Sázavou se v celé své kráse dochovala nádražní budova, kterou pro ÖNWB navrhl architekt Carl Schlimp. Dodnes tak můžeme obdivovat například typickou cihlovou fasádu. Ačkoli i ve Světlé vyrostla "krabice", dopravní kancelář se stále nachází ve staré budově. 

Krajinu okolo trati začala za Světlou utvářet řeka Sázava. Vlak projížděl jejím údolím, romantická zákoutí vedle příkrých svahů a skal dotvářely všudypřítomné chaty. Sázava je symbolem a rájem trampingu, i když největší exodus dobrodruhů, toužících po klidu v krásné přírodě, nastal dále na západ po proudu řeky. Projeli jsme nádraží v Okrouhlicích, kde jsme minuli nákladní vlak v čele se dvěma tmavě modrými "Banglemi" společnosti ODOS. Ty jsem nikdy předtím neviděl, znám pouze jejich "Brejlovce" 750 111, který o sobě dal vědět při nepovedeném startu společnosti ARRIVA Vlaky na rychlících v prosinci 2019. Do Havlíčkova Brodu jsme mířili se sedmiminutovým zpožděním a já se tak již smířil s faktem, že si neprohlédnu zdejší nádraží, vystavěné v pozdním bruselském stylu a otevřené na konci roku 1980. 

V 8:00 jsem konečně vystoupil v Havlíčkově Brodě, tedy městě, které až do roku 1945 nosilo název Německý Brod. Můj další vlak odjížděl v 8:03. Musel jsem oželet fotku unikátního "Esa" 362 161, nosící speciální červeno-fialový nátěr s heslem Fandi #JAKOLEV. Lokomotiva, propagující český hokej, totiž celou dobu stála v čele mého vlaku Os 5903. Jako problém se ukázalo, že havlbrodské nádraží je poněkud bludiště... Podchodů je zde několik, každý vede na jiné nástupiště a já hlavně hledal Sp 1905 Renesance, kterým jedu do Jihlavy. Už jsem si jaksi nezjistil, jaká je cílová destinace mého dalšího spoje. V rychlém sledu jsem dvakrát proběhl do nádražní haly a po doptání jsem vypátral, že jde o vlak na třetím nástupišti, mířící do Slavonic. Ano, nedomyslel jsem, že můj vlak míří do poslední české stanice na trati do rakouského Waidhofen an der Thaya, kam byl roku 1945 zrušen a dosud neobnoven provoz. Do naplněného RegioSpideru, tedy Stadleru RS1 čísla 841 005, jsem úspěšně nastoupil a zjistil, že spěšný vlak bude opožděn o deset minut. 

Místo toho, abych se radoval, že jedu poprvé s variantou 841 (zkusil jsem již "vysokohorskou" verzi 840 i staronové vozy 841.2), jsem si pomalu rval vlasy. Mohl jsem si totiž vyfotit zdejší ráj "Laminátek", zejména u vedlejšího nástupiště odstavené nádherné dvojče retro "Laminátek" 230 091 a 230 061. Ucelený vlak ložený dřevem jsem vyfotil alespoň přes okno spolu s dalšími korporátně oblečenými sestrami, ale fotka to není bůhvíjaká... Usedl jsem na "trojku" za toaletou a pozoroval partu stojících vodáků, kteří se již v osm ráno nacházeli v patřičně podnapilém stavu a s moravským akcentem nazývali průvodčího "Pane rozhodčí!". Hlasitá skupina se vedle pana rozhodčího, tedy pardon, průvodčího, nelíbila ani velmi staré paní, sedící u okna vedle mě. Otočila se ke mně a pravila: "To je strašný, viďte?" Cesta to zkrátka byla zajímavá, naštěstí trvala pouhých dvacet minut. Příští stanicí spěšného vlaku totiž byla po odjezdu z Havlbrodu rovnou Jihlava. Přesun mi zpříjemňoval jako pohodlný Stadler, tak krajina, kterou vlak po trati 240 do Brna projížděl. Za nádražím jsme podjeli most budovaného jihovýchodního obchvatu města a pokračovali údolím řeky Šlapanky. Z okna jsem viděl znovu příjemné louky a chaty nad řekou, na nějakou dobu se také ukázalo slunce. Všechny stanice před Jihlavou tento spoj podle jízdního řádu projíždí, z jedoucího vlaku jsem si tak prohlédl například nádraží Šlapanov, kde zely prázdnotou stavědla, jelikož je stanice dálkově řízena z Jihlavy. Minuli jsme nákladní vlak "kotlů" v čele s "Laminátkou" 230 079, což mi připomnělo, že z nádraží odbočuje vlečka do skladu PHM firmy Čepro. Rozsáhlý areál s velkými zásobníky se nachází severozápadně od nádraží. Zaujala mě i stanice Dobronín, z níž odbočuje 6 km dlouhá trať do Polné. Do města, nechvalně proslulého vraždou Anežky Hrůzové a následnou vlnou antisemitismu (=Hilsneriáda) však od roku 1982 nepřijel pravidelný osobní vlak a novější snahy o obnovení provozu zatím vycházejí vniveč. I v Jihlavě se hlavní nádraží, vybudované ÖNWB, nachází nepříliš výhodně na kraji města. Jelikož jsem ji však naplánoval delší časovou mezeru na prohlídku centra Jihlavy, rozhodl jsem se vystoupit až ve stanici Jihlava město. Na hlavním nádraží mě upoutala přítomnost trolejbusů, což bude mít vliv na můj další postup. 

Havlíčkův Brod - ráj "Laminátek". Bohužel jen přes okno se mi podařilo zachytit toto dvojče retro lokomotiv čísel 230 091 a 230 061, kterému sekundují v pozadí odstavené "korporátní" sestry. 

Alespoň na Vysočině jezdí ještě lidé vlakem. Ranní Sp 1905 Renesance byl mezi Havlíčkovým Brodem a Jihlavou doslova přecpaný, parta opilých vodáků činila cestování ještě dobrodružnějším. 

Nádraží Jihlava město, kde jsem vystoupil v 8:38, pro mě bylo zděšením. Než jsem se mu však začal věnovat, vyfotil jsem si zde odstavený unikát. Lokomotivy Škoda II. generace viděl každý, kdo někdy jel vlakem. Každý nadšenec do železnic pak zná zejména dvousystémové "Eso" řady 362/363 a jeho stejnosměrnou mutaci "Peršing" řady 162/163, případně také atypické "Bastardy" řady 371/372. Na začátku stálo "Eso", z nějž vznikla stejnosměrná, ale také málo rozšířená a nepříliš známá střídavá verze. Lokomotivy řady 263 vznikly roku 1984 jako dva prototypy, které následovala desetikusová série. Zatímco sériové stroje přešly pod ZSSK a dnes se staví do čel slovenských push-pull souprav, prototypy čísel 263 001 a 263 002 zůstaly v Brně. Méně zajímavou "Princeznu" čísla 263 001 jsem potkal právě na první koleji ve stanici Jihlava město v čele soupravy vozů BDs a Bdmteeo. Zatímco lokomotiva s přezdívkou "Máša" (druhá lokomotiva byla pokřtěna "Dáša") nosí nátěr designu Najbrt 2 a přišla i mé oblíbené tabulky s číslem, "Dáša" dostala v loňském roce slušivý červeno-krémový retro nátěr. 

Na Vysočině jsem se po delší době jsem znovu svezl ve Stadleru RS1. Na městském nádraží v Jihlavě jsem vystoupil z vozu čísla 841 005, který stejně jako starší nerekonstruované vozy řady 841.2 nabízí velmi komfortní cestování. Ve srovnání s omyvatelnými sedačkami a leteckým uspořádáním v této variantě za mě však vychází lépe původní interiér ve starších vozech. 

Na první pohled korporátní šeď, na ten druhý však velká rarita. Lokomotiva 263 001 vznikla jako úplně první prototyp střídavé varianty "Esa", kterých se ovšem nakonec včetně dvou prototypů vyrobilo pouze 12. U ČD slouží dosud právě dva prototypové stroje, pojmenované "Máša" a "Dáša"; první jmenovanou "Princeznu" jsem si mohl prohlédnout na městském nádraží v Jihlavě. 

Abych se mohl vypravit na průzkum města, musel jsem projít skrz staniční budovu. Ta byla otevřena roku 1887, přičemž za její výstavbou stála Českomoravská transverzální dráha. Její charakteristický styl však připomíná nanejvýš dřevěné podbití střechy. V okolí dříve majestátní dvoupatrové budovy jako by se zastavil čas. Omítka, která zakryla původní fasádu z neomítnutých červených cihel na mnoha místech opadala, jinde ji zaplnily graffiti. Pod dřevěným přístřeškem jsem objevil vchod do čekárny, v níž mě do nosu uhodil silný zápach zatuchliny. Naštěstí jsem přes ní jen procházel, avšak necítil jsem se tam ani trochu příjemně. Korunu všemu nasadil pohled na zadní stranu budovy, kde jsem vedle retro nápisu "Jihlava městské nádraží" objevil i reliéf velké pěticípé hvězdy. Po roce 1989 byl sice odstraněna, avšak o likvidaci "zářezu" v omítce se již nikdo nepostaral. Čas se zastavil i v dopravní kanceláři městského nádraží, výpravčí zde totiž obsluhuje elektromechanické zabezpečovací zařízení vzor 5007, pocházející z období první republiky. Abych však zůstal spravedlivý, rozhodně se nejedná o jediné větší nádraží, kde je dosud v provozu takováto technická památka. 

Titul "Dům hrůzy" si v Jihlavě bezpochyby vysloužilo zdejší městské nádraží. ČMTD postavila budovu roku 1887, od té doby ztratila jak svůj charakteristický vzhled, tak dobrý stav. V bytech již nikdo nebydlí, stěny napadla plíseň a čekárnu zápach zatuchliny. V nepříliš vzdálené budoucnosti zřejmě již tato ostuda Jihlavy nebude existovat. 

Původní dřevěný přístřešek, světelné štíty z dob socialismu... Tady se opravdu zastavil čas. 

Čas se zastavil i při pohledu na zadní stranu budovy. Světelný nápis působí zajímavě jak podobou, tak provedením názvu "Jihlava městské nádraží". Pousmál jsem se nad pozůstatkem rudé hvězdy, nacházejícím se mezi prostředními okny v prvním a druhém patře. Socialismus snad stále neskončil?

O první setkání s typickou architekturou Českomoravské transverzální dráhy jsem byl v Jihlavě zdánlivě ochuzen, ovšem opak je pravdou. Když jsem totiž vyrazil po třídě Legionářů do centra města, zaujal mě nedaleký dům č.p. 4. Ten slouží jako běžný bytový dům, avšak postavila jej právě ČMTD (patrně jako bytový dům pro železničáře) a do dnešních dnů se dochoval ve vzácně původním stavu včetně patrně původního podbití střechy a fasády z neomítnutých červených cihel, doplněné ozdobnými kamennými bosážemi.  

Dráha většinou u důležitějších nádraží postavila vedle nádražní budovy ještě další stavby, kupříkladu byty pro zaměstnance. ČMTD v tomto trendu nezůstala pozadu, proto můžeme v parku Legionářů nad městským nádražím dosud najít dům č.p. 4, který dokonale mapuje původní vzhled typizovaných staveb ČMTD.

Já jsem pokračoval po třídě Legionářů a Palackého ulici směrem na Masarykovo náměstí. Lákala mě tam řada památek, například Morový sloup, Neptunova kašna, barokní kostel sv. Ignáce z Loyoly či známá jihlavská radnice. Chtěl jsem si také prohlédnout silný kontrast, vzniknuvší roku 1983. Tehdy byl totiž přímo na náměstí postaven obří obchodní dům Prior. Vedle toho, že jeho stavba vedla ke zbourání historického Kreclu (soubor středověkých domů), jeho nekvalitní pseudobrutalistický styl obrovskou měrou hyzdí vzhled náměstí. Sama stavba je důkazem absurdity rozhodování komunistických orgánů, kterým nebylo nic svaté... 

Hřiště na pétanque se nachází v horní části Masarykova náměstí v Jihlavě. 

Komplex jihlavské radnice proslavila Radniční restaurace, nacházející se vlevo od hlavní budovy v gotických výklencích. Roku 2010 restauraci navštívil Zdeněk Pohlreich, aby ji vytáhl z existenčních problémů. Ani návštěva legendy české gastronomie nepomohla a bývalý majitel Lukáš Fiala byl nakonec za finanční machinace potrestán odnětím svobody. 

Masarykovo náměstí nejvíce proslavila paradoxně kontroverzní stavba, silně hyzdící jeho vzhled. Obchodní dům Prior, dokončený roku 1983, je typickým reliktem socialistické nekoncepčnosti a také předmětem sporů - v Jihlavě se totiž část politické reprezentace snaží dlouhodobě prosadit jeho likvidaci.

Pozdně barokní Neptunova kašna, radniční věž a nekvalitní pseudobrutalistická budova, která je navíc nepříliš dobře udržovaná. I takovéto zákoutí je v Jihlavě možné vyfotit...

Kromě pokukování po architektonických skvostech a nadávání Prioru jsem se vydal hledat informační centrum. Chtěl jsem si totiž zakoupit své oblíbené turistické vizitky. Paní v informačním centru v budově radnice mi nevrle sdělila, že oni jsou IC pro úřad a že turistické IC se nachází v horní části náměstí. Po chvilce jsem zjistil, že turistické IC a tedy i prodejna suvenýrů je umístěna ve stylovém černém kontejneru na horním okraji náměstí. Chtěl jsem si původně dát i jedno pivo v Radniční restauraci, kterou proslavila návštěva Zdeňka Pohlreicha v rámci pořadu Ano, šéfe! Ačkoli podnik změnil majitele, chtěl jsem prohlásit, že "To tam vypadá, jak když tam Husák přestříhl pásku předevčírem!", či že "Všechno ostatní stojí za h*vno, ale tohle není špatný!". Nakonec jsem se však uchýlil ke shánění lístku zdejšího dopravního systému, který jsem zakoupil v automatu pod Priorem. Rozhodl jsem se totiž odjet z hlavního nádraží, jelikož jsem zjistil, že mě tam pohodlně dopraví trolejbusová linka. Rozhodl jsem se nastoupit na zastávce Masarykovo nám.dolní a využít trolejbusovou linku A. DPMJ provozuje celkem 7 linek (A, B, C, D, E, F, N), z nichž 5 má co do činění s konečnou Hlavní nádraží ČD. Po dohodě s místními, ze které strany ulice že to jede a ujištění se o existenci mého spoje prostřednictvím digitálního panelu na označníku zastávky, jsem v 9:17 nastoupil do Škody 32 Tr, tedy nejmodernějšího trolejbusu ve flotile DPMJ. 

Na hlavní nádraží jsem se nakonec vydal ze zastávky Masarykovo nám.dolní, nacházející se v dolní části náměstí. Z tohoto pohledu je náměstí nejhezčí, jelikož není vidět budova Prioru. 

Přesně takovouto Škodou 32 Tr jsem se dopravil na nádraží. V 9:17 odjel z náměstí trolejbus linky A, mířící právě do stanice Hlavní nádraží ČD. Trolejbus na snímku obsluhoval toho dne linku C, směřující do Horního Kosova. 

Trolejbus se vcelku zaplnil. Interiér, ač určený jen na krátké trasy, působil příjemně a poměrně komfortně.

Cesta trvala pouhých osm minut a já tak v 9:25 opustil trolejbus před nádražní budovou hlavního jihlavského nádraží. Došel jsem si koupit lístek, paní pokladní měla menší problém s kombinací mé trasy, avšak zdárně jej vyřešila a upozornila mě, že můj další spoj "jede zezadu". Vyšel jsem na nástupiště a jal jsem se fotit odstavenou techniku. Před objektiv se mi připletla například vpovzdálí odstavená "Laminátka" čísla 240 109, nosící korporátní nátěr ČD Cargo. Dostala také nová LED světla, i bez nich však tato více jak padesát let stará lokomotiva působí stále moderně. Architekt Otakar Diblík zkrátka odvedl skvělou práci, ačkoli se prý od designu "Laminátky" distancoval (původní návrh designu šestinápravového prototypu S669.0 podle něj údajně na čtyřnápravovém stroji působil zdeformovaně). Ani "'Favorit" čísla 731 013 není strojem, který bych vídal každý den. Velké "traktory" se však pohybují zejména v oblasti ranžírů a v traťové službě se příliš nevyskytují. Stroj v korporátním nátěru si v době mé návštěvy patrně odbýval právě službu na staniční záloze. V 9:29 dorazil opožděný Os 18404, vedený z Tábora přes Pelhřimov a Horní Cerekev Regionovou čísla 814 174. Jednotka zastavila u nástupiště před staniční budovou a já čekal, až sem dorazí i můj další spoj. Ovšem ouha. Neměl to v plánu. Náhodná paní mě však naštěstí informovala, že R 668 Rožmberk stojí u druhého nástupiště na sedmé koleji. To se však nachází relativně daleko a jakoby vedle staniční budovy, tedy "vzadu". 

Nadčasová "Laminátka" vypadá stále elegantně a moderně, ačkoli byla vyrobena již před více jak padesáti lety. Stroj čísla 240 109 ve službách ČD Cargo čekal v Jihlavě na další výkony. 

"Favorit" čísla 731 013 působil v době mé návštěvy Jihlavy na pozici staniční zálohy. 

Táborská Regionova čísla 814 174 dorazila do Jihlavy jako Os 18404, vedený přes Pelhřimov z Tábora. 

Můj oblíbený vůz Es jsem v Jihlavě potkal v zajímavém modrém nátěru, který doplnil znak města Litoměřice. 

Za velmi zajímavé považuji i vozy Habbillns, tedy vozy s přesuvnými bočními stěnami, vhodné například pro dopravu ocelových svitků. I tento Habbillns bohužel na vlastní plechy pocítil drzost nenechavců z graffiti scény...

"Plecháč" 242 230 v původním nátěru v čele "retro rychlíku" R 668 Rožmberk, co víc si přát? Na "zadním" nástupišti, které jsem málem nenašel včas, mi souprava zapózovala spolu s přejíždějící Regionovou. 

Už při cestě na toto vzdálené nástupiště jsem zahlédl soupravu rychlíku, přičemž jsem obešel okolo stánku, kde se zrovna dalším alkoholem posilňovala hlasitá parta vodáků z Renesance. Pohled na můj rychlík mi velmi zvedl náladu, v jeho čele totiž stál krásný "Plecháč" 242 230 v původním červeno-krémovém barevném schématu. Nastoupil jsem hned do prvního vozu za lokomotivou, kterým bylo pochopitelně "béčko", respektive vůz Bd264, upravený pro přepravu jízdních kol. Prázdné kupé, které jsem si vybral pro absolvování mé cesty, dosud nepřišlo o původní obložení stěn z leštěného dřeva, lavice však svou podobu již změnily. Koženku nahradila látka designu Najbrt 2.1, pohodové atmosféře cestování v kupé to však vůbec neuškodilo. Stáhl jsem si okno a vyčkal do 9:40, kdy se vlak vydal na cestu.

Kupé ve voze Bd264. Na to je radost pohledět... 

K velkým benefitům "béček" patří možnost otevřít si okno i v uličce. Tento pohled se nikdy neomrzí...

Pečlivě vypracovávané poznámky jsou základem kvalitní reportáže.

Klasické kupé v "béčkách" jsou vybavena stylovými zrcadly, které rád využívám pro pořizování autoportrétů. 

Toho dne jsem již podruhé absolvoval cestu z hlavního nádraží do Jihlavy města, opět se mi tak naskytl výhled na toto příjemné město. Za místním skanzenem nezájmu o veřejné instituce vlak projel okolo stavědla a nákladiště, toho času využitého pro nakládku dřeva. Největší město Vysočiny jsme definitivně opustili za zastávkou Jihlava-Staré Hory, kterou však rychlík pochopitelně pouze projíždí. Jihlava však rychlík provázela alespoň jako řeka, vinoucí se okolím trati. Stejně jako na Sázavě i údolí Jihlavy obsadili chataři, trávící v romantickém prostředí své volné chvíle. Velké množství chat se nacházelo u obce Rantířov, kterou rychlík projel. Minul tak zdejší nádraží, reprezentující typický architektonický styl staveb Českomoravské transverzální dráhy. Klasická budova střední velikosti dosud dává hrdě na odiv svou fasádu z červených cihel, žlutě natřené dřevěné podbití i ozdobné bosáže. Rantířovské nádraží se odlišuje pouze v umístění dřevěného přístřešku, jeho místo je tak vedle nádražní budovy. 

Cestu jsem si v této fázi skutečně naplno užíval. Staženým oknem mi do kupé proudil čerstvý vzduch a já se kochal typickou krajinou Vysočiny, tedy lukami, lesy, občas nějakým tím rybníkem... Z rozjímání mě vytrhla průvodčí, která otevřela dveře mého kupé a poněkud mě vylekala. Zasmáli jsme se tomu a já se mohl nadále kochat. Věděl jsem však, že to nebude napořád. Rychlík se totiž postupně přibližoval do bouřky, hlášené zejména v okolí Veselí nad Lužnicí, kde jsem plánoval vystoupit. Nádraží v Kostelci u Jihlavy, z něhož odbočuje lokálka do Slavonic, rychlík projel, zastavil však v Dolní Cerekvi. Městys v údolí řeky Jihlavy disponuje paradoxně pouze zastávkou, v níž se cestující může maximálně schovat do žlutě omítnutého zděného domečku. Další zajímavá scenérie vznikla, když vlak zničehonic zastavil na ocelovém mostku přes řeku Jihlavu. Vyhlédl jsem z okna a spatřil jsem návěstidlo staršího typu, postavené na "Stůj". 

Před výhybnou Spělov rychlík na několik minut zastavil na ocelovém mostě přes Jihlavu u návěstidla staršího typu. 

Nyní přichází vhodná chvíle na popis fungování provozu na trati 225. Jedná se sice o elektrifikovanou trať s rychlíkovou vozbou, maximální rychlost je však stanovena na pouhých 70 km/h a hlavně jde o trať jednokolejnou. Nádraží, zabezpečené pomocí elektromechaniky, případně reléovek, doplňují tři výhybny bez možnosti výstupu cestujících. Ačkoli se hovoří o instalaci dálkově řízeného zabezpečovacího zařízení, jsou všechny stanice a výhybny obsazeny výpravčím, provoz na trati pak zabezpečuje kombinace reléového poloautobloku a automatického hradla. Zmíněné zastavení na mostě přes Jihlavu proběhlo právě před vjezdovým návěstidlem do výhybny Spělov. Ve zděné boudě s rovnou střechou ovládá výpravčí elektromechaniku vzor 5007, v minulosti se v jejím obvodu nacházely také mechanické závory. I více jak půl kilometru dlouhá výhybna se nachází ve velmi příjemné krajině. Louky, na nichž se spokojeně pasou krávy, rozbité nějakým tím remízkem a zakončené kopci, na jejichž svazích se povalují balíky, můžou působit jako kýčovitá scenérie, na mě však velmi zapůsobila. 

Rozesmutnil mě pohled na rozbouraný strážní domek, označený 46T. Ten dostal také typickou podobu budov ČMTD, a to včetně charakteristické fasády. To už se však rychlík blížil do Batelova. Zdejší nádraží slouží jako další památka na nápadité řešení normálií společnosti ČMTD. Budovu charakterizuje dřevěný přístřešek, tentokrát umístěný u přední strany budovy, vlevo vedle něj se nachází asymetricky umístěné stavědlo číslo 2, které je však po instalaci RZZ AŽD 71 patrně nevyužívané. Pro úplnost ještě doplním, že ze stanice odbočuje vlečka do areálu sila, na nějž jsem měl během focení nádražní budovy výhled.  

Budova v Batelově dává hrdě na odiv svůj původní vzhled typizované budovy Českomoravské transverzální dráhy. 

Když mě za Batelovem vyrušil ČD minibarista, rozhodl jsem se jeho služeb využít a objednal si kávu Manuel. Ačkoli šlo o kávu vyšší kvality, řekl si mladý muž s ukrajinským přízvukem o pouhých 25 Kč. Z POPky (přenosná osobní pokladna), kterou využívají průvodčí pro výdej jízdenek, mi následně vyjel stylovou účtenku na hlavičkovém papíru ČD. S kávou v ruce mi cesta plynula ještě příjemněji a těšil jsem se na zastavení v Horní Cerekvi. Zdejší nádraží totiž jako dopravní uzel vybavila ČMTD nádražní budovou větších rozměrů, která se do dnešních dnů dochovala také v ucházejícím stavu. Jak jsme však do stanice, z níž odbočuje také trať 224 do Tábora, vjeli, zjistil jsem, že si budovu neprohlédnu. Právě zde se můj rychlík křižoval s protijedoucím vlakem s "Plecháčem" 242 249 v čele. Dlouhá souprava však bohužel zakryla rozlehlou nádražní budovu a já si tak mohl prohlédnout pouze její střechu... Mé rozčarování zmírnil pouze fakt, že jsem v přilehlém areálu zahlédl staré MVTV 3. Tato "ótévéčka" vznikala na základě motorových vozů 820, tedy legendárních "Singrovek", ale vzhledem ke svému údělu pracovního stroje jsou stále poněkud přehlíženy. 

Kvůli špatně odstavené soupravě vlaku jsem mohl nádražní budovu v Horní Cerekvi vyfotit pouze takto... 

Bohužel mě v této části cesty začal trápit můj mobil. Jak jsem již jednou zmiňoval, jeho baterie má velký smysl pro humor, bohužel se však směje jen ona... Své zdánlivě bezchybné místo v kupé vozu Bd264 jsem tak musel vyměnit za kupé ve voze Bbdgmee236, disponující zásuvkou na 230 V. Mobil jsem nechal nabíjet, jinak jsem se však už tolik neradoval. Měl jsem k dispozici sklopný dřevěný stolek, polohovatelnou sedačku ergonomického tvaru (rozuměj tvrdou a nepohodlnou sedačku), Wi-Fi a samozřejmě klimatizaci. Spolucestující pracovala na počítači a já mohl zpoza tónovaného, ale co bylo nejhorší, pevného okna pozorovat přibližující se bouřku. Viděl jsem, že rekonstruovaný vůz slouží cestujícím dobře, ale atmosféra železničního dobrodružství byla tatam. 

Ve stanici Počátky-Žirovnice, kam jsem se velmi těšil, se mi navíc nepodařilo vyfotit zdejší nádražní budovu. Ačkoli jsem ještě ve voze Bd264 čekal v uličce s fotoaparátem u staženého okna, můj vůz (první za lokomotivou) zastavil příliš daleko. Zachovalá budova nádraží se nachází v obci Stojčín, nosí však jména dvou spádových měst Počátky a Žirovnice. V obou městech žije více jak 2000 obyvatel, větší Žirovnici pak mám spojenou s pověstí o vodníkovi. Je dobré zmínit, že za Horní Cerekví začíná úsek, který je od prosince 2020 až do Jindřichova Hradce bez osobní dopravy. Pouze zmíněné stanici Počátky-Žirovnice zůstalo železniční spojení v podobě rychlíků, ostatní nádraží rychlíky projíždějí. Stanice jsou dosud obsazené, výpravčí tak mají na starost pouze bezproblémový průjezd jejich stanicí... 

Tímto způsobem rychlík prosvištěl nejprve stanicí Jihlávka a po zastavení v Počátcích-Žirovnici i nádražím v Popelíně, kde fasádu budovy ČMTD dosud zdobí silueta komunistické hvězdy. Povšiml jsem si, že v Popelíně probíhá také nakládka dřeva, výpravčí a signalista se tak vedle rychlíků evidentně starají ještě o nějaké ty náklady. Ve vyloučeném úseku se nachází také výhybna Kamenný Malíkov, v níž výpravčí jen otevřeným oknem svého pracoviště zkontroloval správnost průjezdu rychlíku, a stanice Jarošov nad Nežárkou. I v Jarošově výpravčí vychází na perón z budovy ČMTD, která do dnešních dnů přežila ve slušném stavu. 

Lesy v údolí Nežárky se rychlík blížil do Jindřichova Hradce, tedy na konec neobsluhovaného úseku trati 225. Zdejší nádraží proslavily železniční tratě do Nové Bystřice a Obrataně a jak vyplývá z přezdívky "Nádraží dvou rozchodů", jedná se skutečně o tratě o rozchodu 760 mm (bosenský rozchod). Další zajímavostí je vlastník a provozovatel dráhy, kterým se roku 1998 stala společnost Jindřichohradecké místní dráhy. Soupravy úzkorozchodných vlaků na své tratě vyrážejí po trati 225, přičemž vlaky do Obrataně se na odbočku Dolní Skrýchov a vlaky do Nové Bystřice na odbočku Kanclov dostanou prostřednictvím tříkolejnicové kolejové splítky. Ta však dříve bývala čtyřkolejná a její přestavba způsobila roku 2004 kuriózní nehodu. Rychlík R 667 Junák (dnešní Rožmberk) směřoval z Plzně do Brna, jeho cesta však skončila v Jindřichově Hradci poté, co se "Plecháč" a vůz A150 octly chybou signalisty na úzkorozchodné trati. Ten na odbočce Kanclov (St. 5) špatně postavil výhybku a lokomotiva bez koleje pod jednou řadou pojezdů pochopitelně vykolejila. 

Přítomnost úzkokolejek je na jindřichohradeckém nádraží patrná na každém kroku. Už při příjezdu jsem si prohlížel vraky úzkorozchodných vozů, manipulační kolej a remízu JHMD. Z pojízdných strojů jsem zahlédl odstavené "Hašišbedny", tedy kontroverzně zrekonstruované rumunské motorové vozy 805.9 (ex MBxd2 PKP), ale i klasické motorové lokomotivy 705.9 (ex T47.0 ČSD). JHMD však provozuje historickou techniku i na normálním rozchodu, proto v prostoru nádraží odpočíval i "Kredenc" M262.0206 s elegantním přípojným vozem Balm. Na normálním rozchodu čekaly i pravidelné vlaky, dvě "Laminátky" stály v čele soupravy autovozů firmy GEFCO, spojené s kontroverzemi ohledně ruského vlastnictví, potkali jsme tu však i "Eso" 362 109 od ČD. 

Nádraží dvou rozchodů v Jindřichově Hradci disponuje budovou větších rozměrů bez středního rizalitu, dochovanou v poměrně původním stavu. Úzkorozchodné nástupiště se nachází vlevo za nádražní budovou. 

V okolí Jindřichova Hradce se spustil silný déšť. Nerad jsem se podíval na předpověď počasí pro Veselí nad Lužnicí, kam jsem mířil, a zhrozil jsem se. Jel jsem totiž přímo do bouřky... Rychlík navíc zastavil v lesích před vjezdovým návěstidlem výhybny Velký Ratmírov a neměl se k odjezdu. Zpoždění jsme nabrali už dříve, poslední čekání však vedlo k jeho navýšení až na 13 minut. Byl tak ohrožen nejen můj přestup ve Veselí nad Lužnicí, ale i další přípoj v Táboře...

Tajemně vyhlížející krajinou, zahalenou do deště, mířila souprava rychlíku do Kardašovy Řečice. Když jsem se v souvislosti s městem Golčův Jeníkov zmínil o svém seznamu vtipných názvů měst, sliboval jsem, že jej ještě doplním. Ano, právě Kardašova Řečice do tohoto seznamu bezpochyby patří :) Název, vzniklý spojením jmen místního rybníku Kardaš a potoku Řečice, nese i zdejší nádraží. Reprezentuje jej opět stále dobře vypadající typizovaná nádražní budova ČMTD. Já si ji však nevyfotil... Stejně jako v Horní Cerekvi a Počátkách se něco nepovedlo - tentokrát šlo o kombinaci silného deště a pevných oken, přes které jsem nebyl schopen zaostřit. Šel jsem pořídit alespoň fotku ze dveří, ty se však již zavíraly, jelikož se vlak chystal k odjezdu. 

V konečné fázi mé cesty s Rožmberkem již bylo po dešti. Mraky se vypršely ve zmíněné průtrži mračen, počasí mě v tuto chvíli však příliš netrápilo. Ačkoli mě průvodčí ujistila, že můj další rychlík ve Veselí nad Lužnicí počká, příliš jsem tomu nevěřil. Na rozlehlém veselském nádraží, které zároveň sloužilo jako konečná stanice tohoto úseku ČMTD, jsem vystoupil až v 11:40. Stanice prošla rekonstrukcí, jako správná koridorová stanice tak dnes disponuje europeróny s přístřešky, které se červenými nosníky velmi podobají nádraží Praha-Hostivař taktéž na trati Praha - České Budějovice. Jde o milou změnu oproti všudypřítomným modrým prvkům, ve Veselí jsem zahlédl dokonce i červené zábradlí (!).

Před příjezdem do Veselí nad Lužnicí jsem si v ovládacím panelu u dveří povšiml této vtipné gramatické chyby - "Diagnostika monitorA gelových baterií" :D

Můj další spoj, R 720 Vltava, jsem snadno našel. Rychlík, spojující České Budějovice a Prahu skutečně počkal, dokonce byl přistaven na druhé koleji u stejného nástupiště. Naskočil jsem přirozeně do "béčka" (na rychlících jsou i přes sliby "lepších" souprav dosud řazeny staré vozy Y) a čekal na odjezd. Díky spouštěcím oknům v uličce jsem ještě stihl vyfotit jednu velkou zajímavost - omšelého "Jezevce" 210 046 od ČD Cargo. Nebylo by na něm nic až tak zvláštního, kdyby za sebou neměl připojený podobně omšelý starý služební vůz s logem ČD Cargo. Služební vůz totiž prošel úpravou na bateriový vůz, umožňující lokomotivě posun na nezatrolejovaných kolejích. Několik takto provozovaných "Jezevců" doplnil vrchol těchto snah, prototyp dvouzdrojové lokomotivy řady 218, disponující "Last mile modulem". 

Na první pohled ošuntělý, avšak obyčejný "Jezevec" 210 046,...

...na ten druhý však jeden ze strojů, spolupracující s bateriovým vozem. Modifikovaný služební vůz mu umožňuje operovat i na nezatrolejovaných kolejích. 

S Vltavou jsem měl absolvovat jen krátký "přískok" do Tábora. Mé kupé bylo skoro plné, venku panovalo stále nepříliš vlídné počasí, já se ovšem i přes nesezení u okna zvládal koukat ven. Rychlík oproti EC Jižní expres, jezdící také na trase Praha - České Budějovice (- Rakousko), obsluhuje i menší nádraží. Zanedlouho jsme tak zastavili v Soběslavi, kde europeróny kontrastují s budovou v typickém stylu KFJB (Dráha císaře Františka Josefa), toho času v rekonstrukci. Ze stanice odbočuje také vlečka do průmyslového podniku. Na vlečce jsem zahlédl odstaveného "Hektora" 720 567 firmy STRABAG Rail, který však dodnes nosí původní černo-žlutý nátěr firmy Viamont. 

Z Veselí trať vedla paralelně s dálnicí D3, v Soběslavi jsme si však udělali vyhlídkovou cestu okolo města a rázem jsme se ocitli na původní jednokolejné trati, která má své dny již spočítané. Trať 220 totiž prochází racionalizací v rámci budování 4. tranzitního koridoru a starý úsek mezi Soběslaví a Doubím u Tábora již nevyhovuje. Než jsme se na zhlaví nádraží stočili vlevo nad město, všiml jsem si nové stopy koridoru. Dvoukolejná trať bude pokračovat podél dálnice D3 a na stávající trať se napojí za zastávkou Doubí u Tábora. Původní jednokolejná trať vedla klasickou jihočeskou přírodou, kterou si z vlaku po otevření nové trati již tolik neužijeme. Při průjezdu Roudnou jsem si vzpomněl na nádraží ve Vroutku na trati 160. Nevzhlednou přízemní budovu, vystavěnou ve stylu vesnické Jednoty, mi připomněla právě zdejší nádražní budova, která však po otevření nového koridoru ztratí využití a bude zrušena bez náhrady. Za zastávkou Doubí u Tábora vlak minul budoucí napojení nové přeložky a pokračoval po již rekonstruované trati do Plané nad Lužnicí. Při průjezdu městem se okolí trati schovalo za protihlukové panely, které se nacházely i v prostoru nádraží. To prošlo také úpravou podle koridorových standardů, s moderním provedením nástupišť kontrastovala nádražní budova KFJB, ponechaná v relativně původním stavu. 

Velmi narychlo se mi podařilo pořídit i snímek nádraží Planá nad Lužnicí s relativně původní staniční budovou. 

Za Planou jsem se již přesunul ke dveřím, jelikož jsem věděl, že i tento přestup bude těsný a napínavý. Když vlak zastavil s přibližně osmiminutovým zpožděním v Táboře, ozvala se rána. Myslel jsem, že někomu spadl například batoh, k zemi se však poroučela cestující, mladá dívka mého věku. Zděšeně jsem zavolal na průvodčího, který se již chystal dát odjezd, a běžel vyfotit lokomotivu. V čele rychlíku se nacházel "Messerschmitt" čísla 380 008, který sice nepatří mezi povedené lokomotivy, avšak zajímavý rozhodně je. 

Propadák a ostuda českého lokomotivního průmyslu, ale také vcelku zajímavý stroj. To vše je lokomotiva řady 380, přezdívaná "Messerschmitt" či "Emil Zátopek". Během pořizování snímku stroje čísla 380 008, který mě v čele rychlíku Vltava dovezl do Tábora, mi málem ujel vlak do Písku. Ten obsloužilo v pozadí čekající "Kvatro". 

Přeběhl jsem do podchodu a stejně jako v případě Havlíčkova Brodu chvíli bloudil. Táborské nádraží je zajímavé bechyňským nástupištěm, z nějž odjíždějí vlaky na trať 202 (Tábor - Bechyně). To je umístěno před nádražní budovou v prostoru ulice U Bechyňské dráhy a celý systém nástupišť ještě více komplikuje. Můj další vlak Os 8428 však odjížděl z prvního nástupiště a ačkoli měl odjezd plánován na 12:04, počkal na můj zběsilý příchod (či snad "příběh"?). Z okna jsem ještě spatřil, jak po odjezdu rychlíku na lavičce sedí omdlená dívka a působí vcelku živě. V Táboře jsem následně poprvé v životě usedl do "Kvatra", konkrétně šlo o vůz čísla 842 034. 

Svou první zkušenost s "Kvatrem" hodnotím pozitivně. Uvnitř jsem objevil příjemný interiér, usadil jsem se na pohodlné sedačce se sklopným sedákem, čalouněné látkou designu Najbrt 1.1. Ocenil jsem spouštěcí okna s roletou, jen mě zarazil jejich obklad z podivně žlutého plastu. Samozřejmostí vozu byl informační systém, úsměvně pak působily některé "devadesátkové" prvky - vedle zmíněného obkladu například bakelitové loketní opěrky či dělící desky mezi dveřmi do oddílu a krajními sedačkami. Povšiml jsem si i archaických zásuvek na 220 V (s krytkou!), je však otázkou, zdali fungovaly... 

Příjemný interiér "Kvatra", tedy motorového vozu řady 842. Povšimněte si podivně žlutých plastových obložení oken. 

Do Písku mířil vlak po trati 201, která vznikla, stejně jako trať 225 (Jihlava - Veselí nad Lužnicí), jako úsek Českomoravské transverzální dráhy. Nyní je vhodný moment promluvit o historii této unikátní železniční společnosti. Státní ČMTD totiž na konci 19. století své dráhy budovala jako propojení drah se severojižní orientací (na Vídeň). Vzniklo tak několik tratí, které vedle typizovaných budov s fasádou z neomítnutých červených cihel charakterizovala podoba spíše lokálních drah. Skutečný záměr se nikdy plně nepodařilo naplnit mimo jiné kvůli šetření při stavbě. Trať 225 spojovala trať ÖNWB v Jihlavě s tratí KFJB ve Veselí nad Lužnicí, trať 201 propojovala trať KFJB v Táboře s tratí RPD v Písku, spíše ale s další tratí KFJB v Ražicích. 

Z Tábora vlak vyrazil po společném úseku s tratí 220. Z mostu přes silnici jsem měl výhled na zajímavý Harfový most, po kterém auta překonávají vodní nádrž Jordán. Za mostem se tratě rozdělily a my tak pokračovali po lokálce, procházející typickou jihočeskou krajinou, kterou po dešti navíc halil romantický mlžný opar. Projeli jsme zastávku Nasavrky, kde se vedle zděné boudičky nacházel i strážní domek, umístěný u železničního přejezdu a částečně ponechaný v původní typizované podobě. Projížděli jsme zdánlivě nekonečnými poli, které občas doplnil rybník či vesnička s dominantní věží kostela. Prvním nádraží na trati, Balkovu Lhotu, reprezentovala typizovaná budova z roku 1889. Ta bohužel nepřežila období komunismu bez jizvy v podobě zničení původní fasády z neomítnutých cihel, charakteristické pro budovy ČMTD. SŽ se pokusila tento neodborný zásah vylepšit opravou, při níž brizolit nahradila žlutá omítka s bílými doplňky, stavba dostala také plastová okna s polepem imitujícím dřevo. Dodnes obsazená nádražní budova působí lépe, avšak její původní styl byl zničen... Nádraží disponuje i manipulační kolejí, na níž bylo odstaveno několik vozů Tams. 

Z převedení trati pod DOZ, ovládané z Milevska, bude vyjmuta Balkova Lhota, řízená z Tábora. Budovu ČMTD zničila aplikace brizolitové fasády, SŽ tyto škody alespoň částečně napravila žluto-bílou omítkou. 

I následující zastávka Meziříčí se nacházela u železničního přejezdu, který v minulosti kryl strážní domek. Ten prochází opravou a přestavbou na běžný rodinný dům, nová omítka bohužel i zde zakryla původní cihlovou fasádu. Mě zaujal přejezd, zabezpečený pomocí PZZ bez závor, vedle nějž se na kraji silnice nacházely krásně křivé kamenné patníky. Pole za Meziříčím vystřídal les a vlak pokračoval do Padařova. "Kvatro" zanedlouho zastavilo u přízemní budovy zastávky, která se do dnešních dnů dochovala tak, jak ji architekti ČMTD navrhli. Zastávka se nachází ne úplně nejblíže obci a také u přejezdu, budova tak vedle čekárny sloužila jako strážní domek. Tato část se dokonce podle záclon v oknech jeví jako stále obývaná.

ČMTD své zastávky umísťovala u přejezdů a spojovala je se strážními domky. Budovu zastávky v původní typizované podobě můžeme vidět ve stanici Padařov.

Cesta pokračovala lesy a poli až na nádraží v Božejovicích. To je od stejnojmenné obce vzdálené dokonce 1,5 km, v lesích je však schovaný úžasný památník architektury ČMTD. Můj vlak se zde křižoval s "Kvatrem" 842 024, nasazeným na Sp 1717. Já si však zde prohlížel hlavně krásně opravenou nádražní budovu, prostřednictvím níž vzdala SŽ hold jejím stavitelům a také dokázala, že když se chce, tak jde něco nepodělat. Budova se roku 2019 dokonce stala finalistou v posledním ročníku soutěže O nejkrásnější nádraží. 

Tady je vše v pořádku... Na Božejovice za totality naštěstí nepadl stín neodborných rekonstrukcí a proto mohla být její původní podoba zvýrazněna touto zdařilou rekonstrukcí. V Božejovicích proběhlo křižování s Sp 1717, jak lze poznat podle "Kvatra" na okraji snímku. 

V Božejovicích po krátkém dešti již opět nepršelo a zůstal jen mlžný opar. V lesích před Sepekovem musel vlak překonat hluboké údolí řeky Smutné, které překlenuje úžasný kamenný viadukt. Z vlaku jeho kouzlo bohužel zdaleka tak nevyniklo. Městys Sepekov, kam vlak mířil, jsem již znal. Nikdy předtím jsem tam nebyl, avšak když se mé babičce něco nelíbilo, případně ji cosi vyděsilo, pravila: "Panenko Marie sepekovská!" Známý kostel Jména Panny Marie však mým cílem nebyl a ze Sepekova jsem tak viděl pouze zastávku, která do roku 2020 nosila status nákladiště se zastávkou. Poté však prošla rozsáhlou přestavbou, během níž bylo zrušeno zdejší závorářské stanoviště, vybudován europerón a na budovu zastávky aplikována nová šedá fasáda. Budova dnes působí jednoznačně lépe. 

Někdejší nz Sepekov prošlo během posledních let značnou a nejen vizuální proměnou. Zmizeli závoráři i krycí mechanická návěstidla, budova zastávky pak dostala novou šedou omítku, s níž dobře kontrastují červené dveře a okna. 

Jméno městysu Sepekov mě pronásledovalo celé dětství, má babička se totiž v "krajních" situacích odvolávala (a dosud odvolává) na panenku Marii sepekovskou... 

O železnici, zejména o trati 201 a osudech jednotlivých nádraží jsem v této fázi cesty diskutoval se spolucestujícím, který mě ještě před svým výstupem upozornil na továrnu ZVVZ Milevsko, nacházející se pod tratí. Já si všiml hlavně dominantního komína, jakoby trčícího z lesa a následně si uvědomil, že právě tady v Milevsku vznikaly mé oblíbené vozy Uacs, dříve Raj. Ty jsou podle jejich starého označení přezdívány "rajky", případně podle tvaru i "cibule". Nedaleko od areálu továrny, na samém okraji města se nachází také nádraží Milevsko. Právě tam můj spolucestující vystoupil. Milevské nádraží prošlo rekonstrukcí a stejně jako v Balkově Lhotě při ní brizolitovou fasádu nahradila žlutá omítka. Okolo roku 2025 by měla být dokončena rekonstrukce trati 201, zakončená zprovozněním dálkového řízení stanic na trati právě ze stanice Milevsko (Balkova Lhota bude řízena z Tábora). V poměrně dlouhé stanici probíhá také nakládka šrotu z přilehlého šrotiště. 

Milevsko by se v budoucnu mělo stát sídlem dispečera, který bude dálkově řídit provoz na trati 201. Budova prošla podobnou opravou, jako budova v Balkově Lhotě. 

Přes zastávku Líšnice a vesnici Okrouhlá, v níž jsme podjeli starý kamenný most, vlak jihočeskými lukami pokračoval do stanice Branice. Na zhlaví jsem zahlédl vlečku, odbočující vpravo do skladu firmy TOMEGAS, zabývající se distribucí zkapalněných plynů. Vlečka je vybavena dokonce vlastním osvětlením, o které se starají typické nádražní lampy. Ještě před zastavením u asymetricky umístěné nádražní budovy jsem si všiml dvou násypek, umístěných u nákladové rampy. Samotná nádražní budova nepůsobila příliš dobře - šlo o stav, jaký jsme ještě před pár lety mohli pozorovat v Milevsku či Balkově Lhotě. Brizolitová omítka podle mě i odsud během pár let zmizí. Po křižování s vlakem Os 8429 jsme Branice opustili, při odjezdu jsem si ještě všiml sbírky autobusů, umístěné u místní sušárny. Šlo o dvě Karosy "sedmičky" a jednu "devítku". Bohužel jim však patrně neprospívá stání pod širým nebem a tak působily spíše jako vraky. 

Budova nádraží v Branicích nevypadá vůbec přívětivě a jasně ukazuje, jaké následky měly neodborné rekonstrukce za dob minulého režimu. Ze stanice odbočuje vlečka do areálu skladů firmy TOMEGAS, která k distribuci zkapalněných plynů využívá dosud služeb železnice. V pozadí si povšimněte dvou násypek s pásovým dopravníkem.

Po projetí zastávky ve Stehlovicích a podjetí zdejšího kamenného mostku následovalo zastavení v zastávce Jetětice, jejíž název též shledávám jako velmi vtipný. I místní zastávka byla pro svou polohu u železničního přejezdu spojena se strážním (a dnes obydleným) domkem, jehož část si (zatím) zachovala původní cihlovou fasádu. Cestující se však musejí spokojit s antivandal boudičkou. Při odjezdu z Jetětic začalo znovu poměrně silně pršet a já se tak smířil s tím, že nejzajímavější úsek trati uvidím v tomto počasí. Vlak totiž poměrně ostrými oblouky sklesal do stanice Červená nad Vltavou, kterou jsme však projeli. Po projetí dalšího oblouku zpomalil na 20 km/h, aby přejel přes Orlickou přehradu po ocelovém mostě na Červené z roku 1889. Tato unikátní stavba se bohužel do dnešních dní nedochovala v nejlepší kondici, proto dnes již probíhá výstavba mostu nového v jiné poloze. Původní most bude i přes boj za jeho záchranu s největší pravděpodobností zbourán. 

Strážní domek se v Jetěticích zachoval v částečně původní podobě, vedle cihlové fasády se (zatím?) dochovaly i původní ozdobné bosáže na bocích,...

...cestující se však musí spokojit s nevzhlednou boudičkou typu antivandal.

Vjíždíme na legendární most u Červené. Povšimněte si stavební mechanizace, podílející se na stavbě mostu nového. 

Jak jsem již zmínil, v této fázi cesty se opět spustil poměrně silný déšť. Když jsem se však podíval z okna během průjezdu po mostě, vůbec mi to nevadilo. Orlík, který se vedle dovolenkového střediska stal i hrobem několika obětí násilných trestných činů, působil v dešti a mlžném oparu až tajemně. Zelená voda, zalesněné skalnaté břehy se značným sklonem a do toho tajemná mlha... Úžasný zážitek. Nový most by měl být dokončen roku 2024, tak doufám, že nevezme příliš z této úžasné podívané. 

Několik záběru na Orlickou přehradu z mostu u Červené zachycuje až tajemnou atmosféru, tvořenou silným deštěm, mlhou a skoro jedovatě zelenou vodou...

Oblouky vlak mířil do stanice Vlastec. Do roku 2019 byla tato stanice zajímavým úkazem v síti SŽ, neboť působila jako jakýsi ostrov starých a do určité míry unikátních technologií. Než po rekonstrukci začal provoz ve Vlastci dálkově řídit výpravčí ze stanice Záhoří, spoléhala stanice na mechanická vjezdová i odjezdová návěstidla. Výpravčí ve své kanceláři ovládal ústřední stavědlo vzor 5007 a v obvodu stanice se nacházely také dva přejezdy s mechanicky ovládanými závorami. Největší zajímavost však pocházela z roku 1956 a šlo o vložená návěstidla. Na skupinová odjezdová návěstidla, umístěná na milevském zhlaví, totiž pro jejich umístění v oblouku nebylo od staniční budovy vidět. Vložená návěstidla, ve Vlastci šlo navíc o návěstidla lehké stavby, strojvedoucímu zjednodušeně řečeno ukazovala, zdali je povolena jízda či posun. Dnes je však již všechno jinak. Vložená návěstidla do svého depozitáře uložil Chornický železniční klub, ústřední stavědlo se zabydlelo v Železničním muzeu Zlonice u pana Tomáše Čecha. Poslední památkou tak budiž nádražní budova, která se však nedochovala ve zdaleka původním stavu. I přes absenci původní fasády se zachoval alespoň štít s názvem stanice na boku budovy. Jak jsem již zmínil výše, stanice Vlastec během rekonstrukce přišla o svého výpravčího, jehož post nahradilo elektronické stavědlo a výpravčí ze Záhoří. Právě tam jsme v silném dešti pokračovali.

Staniční budova dříve unikátní stanice Vlastec, která je od roku 2019 řízena dálkově ze stanice Záhoří. Ani zde se nádražní budova nevyhnula komunistické "kreativitě", na boku budovy však zůstal alespoň původní štít s názvem stanice. 

Záhoří, to byla po všech nepovedených rekonstrukcích přímo pastva pro oči. Nádraží, umístěné přímo u areálu sila, do nějž ze stanice odbočuje i vlečka, prošlo také rekonstrukcí. Prošlo rekonstrukcí odbornou a troufnu si říci, že mně osobně se líbí ještě více, než stejně kvalitně rekonstruované Božejovice. Od té se liší umístěním přístřešku - stejně jako nádraží v Rantířově na trati 225 je umístěn vedle budovy, nikoli na přední straně jako v Božejovicích či v Batelově. Je smutné, že i toto nádraží do pár let osiří. Při odjezdu ze Záhoří jsem si povšiml sovětského buldozeru Stalinec, ponechaného (ladem) na nákladišti poblíž nádraží. 

Pohled na nádražní budovu v Záhoří zahřeje u srdce. Tady je vše, jak má být - cihlová fasáda, ozdobné bosáže, dřevěné podbití střechy v původních barvách, a také výpravčí. Ten má však do několika let zmizet... Povšimněte si obřího sila za budovou, které je se stanicí spojeno vlečkou. 

Lesy vlak mířil do Vrcovic, původní zastávky ČMTD. Stejně jako v minulých případech umístili projektanti ve Vrcovicích budovu zastávky, která se dochovala v původní podobě, k železničnímu přejezdu. Budovu zastávky doplnil strážní domek s číslem 52, podobně jako v Padařově. Je dobré zmínit, že zastávka Vrcovice, umístěná nad vesnicí u místního statku, byla poslední zastávkou před Pískem. 

Do třetího největšího jihočeského města jsem sice mířil z jiného směru, avšak nebylo to ještě ani měsíc od mé poslední návštěvy Písku. Příjezd z východního směru shledávám jako mnohem zajímavější hlavně díky stanici Písek město. Rekonstruovaná staniční budova pro svou žluto-bílou omítku již příliš nepřipomíná původní budovu ČMTD, avšak staré časy bezpochyby připomenou mechanická návěstidla, jimiž je stanice dosud vybavena. Vlak pokračoval městem na písecké hlavní nádraží, kde ve 13:27 ukončil svou cestu. 

Protože "Kvatro" zastavilo vedle zajímavé "Tyrkysky" společnosti ARRIVA Vlaky, šlo o stroj čísla 628 224 v původní německé verzi s jednoduchými světly, jen s novým lakem, musel jsem jim pořídit společnou fotku. Je paradoxní, že starší 628.2 vypadá vlastně moderně nežli o pár let novější, avšak morálně zastaralejší "Kvatro". I v korporátním nátěru a s LED světly stroj stále nezapře svou inspiraci "Kredencem"... Prohlédl jsem si RegioPanter 650 219, který dorazil do Písku jakožto do poslední elektrifikované stanice na trati 200 z Českých Budějovic a nezapomněl jsem ani na nádražní budovu, která právě prochází rekonstrukcí. Budovu jsem obešel a prohlédl si i z druhé strany, odcházel jsem totiž z nádraží pryč.

"Kvatro" 842 034 v cíli své cesty, tedy na nádraží v Písku, zapózovalo vedle motorové jednotky 628 224, kterou Arriva místo komplexní rekonstrukce jen nalakovala do korporátních barev. Německá jednotka je překvapivě o několik let starší, ač nevypadá...

RegioPanter 650 219 pochází z nové série 650.2, která se od starších jednotek odlišuje mnohem více, než jen jiným provedením pozičních světel. Stroj patrně do Písku dovezl vlak z Českých Budějovic, na tomto výkonu jednotky nahradily klasické soupravy s "Plecháči" v čele. 

Budova píseckého hlavního nádraží se toho času nachází v rekonstrukci. Při odchodu na nádraží autobusové jsem pořídil snímek zadní strany budovy, která z vlaku není viditelná. 

Vzhledem k tomu, že jsem se potřeboval dostat do Prahy a vlakem by nejkratší cesta znamenala cestu po trati 200, tedy s rychlíkem Arrivy přes Příbram a Beroun a jelikož jsem tuto trať před nedávnem projel, rozhodl jsem se pro kacířský čin. R 1169, který měl z Písku odjet ve 13:58, by do Prahy na hlavní nádraží dorazil v 16:35. Já se však po nákupu odpolední svačiny přesunul na nedaleké autobusové nádraží. Tam jsem si po chvíli zorientovávání prohlédl odstavené autobusy a vyčkal do 14:30, kdy byl přistaven autobus linky PID 407 (Praha,Smíchovské nádraží - Písek,aut.nádr.). Spoj, zavedený reorganizací linek teprve při červnové změně jízdních řádů, obsluhovala společnost ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o., přičemž nasadila Irisbus Crossway 12.8M SPZ 2SK 3899 z roku 2012. S tím jsem se ve 14:30 vydal do Prahy. Z autobusového nádraží jsem vyrazil sám. V Písku už nikoho autobus nenabral. Ani v Čimelicích. Ani v Letech. A vlastně ani v jiné z malých vesnic, kam autobus z "dálnice" D4 sjížděl a jednou se díky tomu vyhnul koloně, jsme nikoho nenabrali. Až v jedné, tuším že v poslední, nastoupila mladá slečna. A pak už podjetí mostu bývalé vlečky Tochovice - Orlík, Milín, najetí na dálnici a okolo Dobříše do Prahy. Ano, skutečně jsme do Prahy dojeli dva. Přikládám to však faktu, že v době mé cesty byla tato linka zavedena jen pár dní. 

Neoplan N 1218 HDL Cityliner SPZ 6C6 8888 jezdí pod ČSAD AUTOBUSY České Budějovice, které jej opatřilo grafickým motivem "busem". 

Mercedes-Benz Tourismo 17 RHD SPZ 6C9 2222 jezdí pod ČSAD AUTOBUSY České Budějovice taktéž s grafickým motivem "busem". Autobusy od Mercedesu mi byly vždy velmi sympatické. 

Budova terminálu autobusového nádraží v Písku disponuje pokladnou, já si však lístek na autobus zakoupil u řidiče. 

Iveco Crossway LINE 10.8M SPZ 8C0 2835 společnosti ČSAD AUTOBUSY České Budějovice dělá společnost "mému" autobusu, tedy stroji Irisbus Crossway 12.8M SPZ 2SK 3899. Jeho vlastníkem je společnost ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o., obsluhující linku PID 407. 

Snímek interiéru autobusu jasně dokazuje, že jsem z Písku vyrazil sám. Před cílovou stanicí, tedy pražským smíchovským nádražím, přistoupila ještě jedna cestující... 

V Praze na smíchovském autobusovém nádraží jsem vystoupil v 16:04. Ačkoli jsem z Písku odjel o půl hodiny později, nežli rychlík, do Prahy jsem dorazil ještě o půl hodiny dříve. Jelikož jsem potřeboval na Invalidovnu, která je stejně jako Smíchovské nádraží na lince metra B, vstoupil jsem do metra zajímavým vchodem E6 a odjel, kam jsem potřeboval.

Crossway je na snímku zachycen v cílové stanici na zastávce před pražským Smíchovským nádražím. 

Na Smíchově mě pochopitelně zaujal tento historický autobus Škoda 706 RTO SPZ 11V 2611. 

Vstup do stanice metra B, označený jako E6, byl vyzdoben tímto zajímavým uměleckým dílem. 

Když jsem vše vyřídil, dopravil jsem se tramvají na pražské hlavní nádraží a tentokrát se již konvenčně dopravil do Pardubic zpožděným R 877 Třebovka. Jinak pojmenovaný a zkrácený rychlík Svitava obsloužil obligátní InterPanter. Projížděl jsem bouřkou, v okolí Kolína jsem v oblasti Železných hor viděl opravdu hrozivé černé mraky, proto jsem byl rád, když jsem okolo 21:40 vystoupil v Pardubicích a vyrazil domů.

Co dodat závěrem? Své skutečně letní prázdniny jsem zahájil opravdu skvostně, stejně tak šlo o velmi stylový dárek k svátku. Ačkoli mi občas "haprovalo" počasí, největší stres mi způsobovala zpoždění, zrychlené přesuny a strach, jestli mi vlak neujede před nosem. I přes velmi napjaté situace se mi v rámci tohoto výletu vše povedlo tak, jak jsem naplánoval a dokonce jsem cestu v jejím závěru tak kacířsky modifikoval. Když napíšu, že se mi podařilo překonat rekord z minulého léta, asi nebudete překvapeni. Ano, je tomu skutečně tak. Na kilometry byl doposud nejdelší výlet na Karlovarsko z loňského srpna, dlouhý 394 km. Červnový výlet se včetně cesty autobusem a cesty zpět do Pardubic vyšplhal až k číslu 532 kilometrů, což je opravdu skvělý výsledek. Podařilo se mi projet také hned pět krajů: Pardubický, Středočeský, Vysočina, Jihočeský a hlavní město Prahu. Vzhledem k tomu, že na podzim nastupuji na vysokou školu, je otázkou, kdy budu mít opět čas na podniknutí podobně šílené cesty. Kdyby čas dlouho nebyl, mám alespoň tuhle úžasnou vzpomínku! 

Sken použitých jízdenek je tentokrát poněkud rozmanitější. Vidíme tu jak dvě jízdenky na poměrně dlouhé cesty s vlaky ČD, tak i jízdenky dopravních podniků z Prahy (DPP) a Jihlavy (DPMJ). Památkou na můj kacířský čin budiž dvě jízdenky vlevo dole, platné pro cestu autobusem z Písku do Prahy. 

Druhý sken ukazuje zpáteční jízdenku z Prahy do Pardubic, účtenku za kávu z ČD Minibar, vytisknutou v POPce na hlavičkovém papíru ČD a účtenku za nákup v automatu DPMJ, na níž mě zaujal erb města Jihlavy (hlavně tedy ten ježek). Během skenování jsem si však uvědomil, že to vůbec není má účtenka...

Děkuji za pozornost. Budu rád, když se se mnou o případné připomínky, nápady, nebo zážitky z cest podělíte dole v komentářích.