REPORTÁŽ: Pod vrcholy Českého Středohoří 2022-01-27

Jako každého správného železničního nadšence mě baví vlaky nejen fotit a studovat, ale také s nimi jezdit, poznávat zajímavá místa, zkoušet nové stroje a užívat si atmosféru cestování. Zároveň jsem inspirován původní myšlenkou Klubu železničních cestovatelů (KŽC) - chci projet co nejvíce tratí v ČR.

OSTATNÍ REPORTÁŽE NAJDETE ZDE

Dnes již naštěstí zažehnané omikronové šílenství mi na konci ledna zajistilo den volna, který jsem přirozeně využil k poznání dalších železničních tratí. Vydal jsem se podobným směrem jako při mé poslední cestě. Toužil jsem totiž mít z vlaku konečně pořádný a dlouhotrvající výhled na nádherné České středohoří. Projel jsem při tom jednu z mála tratí, kterou nemá ve svém majetku Správa železnic. A na jiné středohorské trati jsem si prohlédl, jak snadno lze rekonstrukcí změnit lokálku na "moderní trať" a zničit tak její duši... Ano, tentokrát budu sarkastický! 

Čtvrteční ráno nebylo příliš příjemné. Bylo zataženo a zima dávala najevo svou přítomnost ostrým, studeným a velmi nepříjemným větrem. Já jsem se před ním schoval do vlaku Os 7707, který v 8:30 vyrážel z Roztok do Rakovníka. Mohl jsem jet sice pozdějším spojem, mám však vždy radši časovou rezervu. Cesta dřívějším vlakem mě navíc nasměrovala na jednu zajímavost. Průvodčí ve vlaku mi na můj požadavek jízdenky do Lužné u Rakovníka vydala OneTicket, který si sice z principu dobrovolně nekupuji, avšak tentokrát se mi hodil. Z Rakovníka jsem totiž po nákupu svačiny a pití pokračoval již v 9:23 s R 1205. Pro cestu s rychlíkem Arrivy hrála nasazená vozidla. Ve všední dny společnost nasazuje dvě spojené jednotky řady 845. Jako první byla toho dne řazena klasická "Tyrkyska", vzadu jí však vypomáhala jednotka s číslem 845 104. Ta jako jedna z prvních jednotek řady 845 vznikla již v roce 2015, kdy o nějakém masivním převzetí motorových rychlíků touto společností neměl nikdo ani tušení. První jednotky sloužily na pražské Městské lince a obsluhovaly také vpravdě unikátní Arriva Expres, jezdící na trase Praha - Nitra. Jediný dálkový spoj, vedený po koridoru Praha - Ostrava v motorové trakci, dominoval hlavně v případě napěťových výluk a mimořádností, způsobených námrazou trakčního vedení. První jednotky jsou přezdívány "Limetka", nosí totiž ještě starou barevnou kombinaci, odlišující se krémovým a světle zeleným nátěrem v oblasti čel. Při bližším ohledání byla na jednotce patrná také stará loga společnosti, která dosud nevymizela z potahů sedaček ve všech jednotkách společnosti. V interiéru mě zaujaly hlavně šedé závěsy, které do "sériových" jednotek řady 845 již nepronikly. Starší jednotka však uvnitř působila celkově neuklizeně, dřevěné stoly byly ulepené a ani podlaze se nedostalo příliš péče. Cesta do Lužné trvala slabých osm minut a já se tak za chvíli ocitl opět v zimě, alespoň slunce se již ukázalo. 

I společnost ARRIVA Vlaky, která se na české železniční scéně objevila relativně nedávno, má již ve své flotile vozidla s "historizujícím" nátěrem, nazývaným "Limetka". S nástupem Arrivy na rychlíkové linky na konci roku 2019 představila společnost nové a jednodušší tyrkysové schéma. 

Německé RegioSprintery jezdily původně v zelenobílém nátěru bývalého provozovatele Vogtlandbahn. "Venuše", tedy jediná "holka" ve flotile DLB, nosila tento nátěr nejdéle, avšak i z ní nakonec zmizel a byl nahrazen nátěrem DÚK. "Venuše", nasazená na lince U12 do Mostu, měla zřejmě poruchu pozičních světel. Celý den proto jejich funkci alespoň částečně nahrazovaly koncové odrazky, známé spíše z nákladních vlaků. Stroj čísla 654 037 jsem během dne několikrát potkal, přičemž s odrazkami jezdila stále. 

Interiér jedné z prvních jednotek společnosti ARRIVA Vlaky se jasně odlišuje zejména šedými závěsy, "sériové" stroje žádné závěsy nemají. Prostor by snesl lepší úklid. 

Budova luženského nádraží nosí typický rukopis Josefa Chvály, dvorního architekta B.E.B., je však obložena neomítnutou džbánskou opukou, což ji činí unikátní. Bohužel, zřejmě se jí nedostává vhodné péče a působí nečistě a pochmurně. Tomu nahrává i opuštěný, vedle stojící prodejní stánek, který jakoby vypadl z dob totality. Vzezření stanice, umocněné například i původními návěstidly vzoru AŽD 65, zaujalo i filmaře. Lužná se tak stala například nádražím Všetaty, kam přijel na návštěvu za rodinou Jan Palach ve stejnojmenném životopisném filmu. V seriálu Bez vědomí zde Táňa Pauhofová čekala na vlak, vedený po "Kolešovce". Temně vyhlížející nádraží představovalo pro změnu stanici v Bohušovicích nad Ohří. Já zde čekal na příjezd mého dalšího vlaku, ten se však navzdory očekávání neobjevil na chomutovském zhlaví, nýbrž na tom rakovnickém. Vlaky Die Länderbahn CZ, nasazované na linku U14, totiž jezdí do Rakovníka zbrojit. RegioSprinter, obsluhující Os 16808, přijel v 10:02 právě proto z tohoto směru. Poté, co byl stroj čísla 654 041 umístěn na správnou kolej, jsem ještě vyčkal na jeho ohlášení nádražním rozhlasem a pak konečně nastoupil. 

Na této zahrádce, umístěné v bezprostřední blízkosti nádražní budovy, pracovala ve filmu Palach Zuzana Bydžovská. Ztvárnila matku studenta, který obětoval svůj život, aby vyburcoval národ v době temna. Lužná se tak ve filmu přeměnila na nádraží v Palachových rodných Všetatech. 

Nejmenší "vany", tedy dvounápravové otevřené vozy Es, vznikaly v Jugoslávii a Rumunsku, ale také v českolipské vagónce. Jejich odstavení v Lužné patrně souvisí se zásobováním uhelných skladů v Krupé. 

Nádraží v Lužné má zvláštní atmosféru... Povšimněte si dvou "zapovězených" kolejí, ruční výměny a v pozadí také návěstidel vzoru AŽD 65. 

I dopravní uzel, jakým Lužná bezpochyby je, přišel o svou pokladnu. Není to však tak nepochopitelné, když si uvědomíme, že dva ze tří spojů, vedoucích přes Lužnou, obsluhuje alternativní dopravce. O soukromých dopravcích však hovořit nemůžeme, Arriva je totiž vlastněna německými DB a DLB, ačkoli jde také o dceřinou společnost německé firmy, spadá přes společnost Netinera pod italské FS. 

Čekárna luženského nádraží vypadá navzdory exteriéru budovy poměrně přívětivě, je tam však poněkud "mrtvo". Půlkulaté dveře odkazují na poněkud větší čekárnu v budově rakovnického nádraží, obě ostatně navrhoval architekt Chvála. Zaujala mě původní dlažba, tu však v Rakovníku nenajdeme. O příjezdech a odjezdech vlaků stále informuje systém HIS-VOICE a charismatický Václav Knop, na což odkazuje také charakteristická informační tabule od firmy mikroVOX. 

RegioSprinter, nosící označení 654 041 a přezdívku "Saturn", je připraven k obsluze linky U14. Do Lužné dorazil z Rakovníka, kde končí předchozí ranní spoj Os 16803 a kam jezdí vlaky zbrojit. "Saturn" však na informační tabuli chvíli před pořízením fotky změnil informaci o směru jízdy, do Rakovníka totiž přijel zřejmě z Mostu (linka U12). 

Odjezd proběhl v 10:25 poté, co na luženské nádraží dorazil rychlík Arrivy, směřující do Rakovníka a osobní vlak ČD do Kladna. Na cestu po "Buštěhradce", kterou v úseku mezi Lužnou a Žatcem považuji za mou nejoblíbenější trať vůbec, nastoupila přibližně desítka lidí. Vlak projížděl úžasnou krajinou Poddžbánska, vzniklou sopečnou činností. Ta měla vliv na vznik mnoha údolí, kopečků a skalních zářezů, kterými trať často procházela. První stanicí na trase je Krupá, vyhlášená dosud funkčními "mechanikami", které však mají v současnosti již namále. Už před stanicí jsem tak z vlaku mohl pozorovat řídce spatřitelné lanovody a také odbočku na trať 125, tedy "Kolešovku". Hlavová trať do Kolešovic je od roku 2006 bez pravidelné dopravy, v letní sezóně je po ní vedenou alespoň velké množství historických vlaků. Stanice Krupá dodnes neztratila signalisty, kteří na stavědlech přestavují výhybky a mechanická návěstidla na základě pokynů výpravčího. Ten ve své kanceláři ovládá úžasnou "elektromechaniku" od firmy Siemens & Halske. Na nostalgickou notu zahrálo i mimořádné křižování s "traťovkou", která stahovala na "Muvce" dřevo, vytěžené z okolí trati. Nebyla to však ta moderní žlutá "drezína", nýbrž červenobílý MUV 69.2, který si pamatuji z dětství. Po pár minutách jízdy vlak zastavil na opravené zastávce v Mutějovicích, která se nachází sice až za vesnicí, ovšem rozhodně blíže, než stejnojmenné nádraží na trati 126. Cestu jsem si opravdu užíval. Sopečnou krajinu nádherně osvěcovalo slunce a ten pohled vyloženě vyvolával úsměv na tváři. Zanedlouho jsme zastavili na někdejším nádraží v Milostíně. Na zhlaví jsme projeli okolo opuštěného stavědla a pak jsem si již mohl prohlédnout typickou budovou B.E.B., nízkou stavbou s výrazným štítem, doplněnou o patrová boční křídla. V Krupé se nachází v podstatě stejná budova, ta milostínská se liší pouze vodárenskou věží, umístěnou v prostoru pravého křídla budovy. Stavba je v čím dál horším stavu, dveře a okna dopravní kanceláře jsou zamřížována a zmizel dokonce i štít s názvem stanice. Prostory v levém křídle budovy jsou sice patrně obydlené, je to však smutný pohled, zejména když si člověk uvědomí, o jak zásadní nádraží šlo. Dnešní upadající trať, na níž se podívají většinou jen tři páry osobních vlaků denně, byla kdysi rájem nákladních vlaků a dokonce zde jezdily i rychlíky, směřující z Prahy do Chomutova. Potřeba kapacity tratě vedla roku 1905 ke zdvoukolejnění úseku Milostín - Trnovany. Pozůstatky druhé koleje jsou dodnes patrné. Kousek za Milostínem, přesněji u vesnice Janov, podjel vlak dva mosty. Po jednom z nich prochází trať 126, kterou jsem i tentokrát, stejně jako minule, plánoval využít pro návrat. Jen jsem po ní měl jet o to déle, o co kratší dobu jsem jel po trati 120. Před další zastávkou vlak vjel do lesa a zároveň také do Ústeckého kraje. První zastávkou v systému DÚK je tak Deštnice. I na ní můžeme demonstrovat úpadek této trati. Na místě současné prefabrikované boudičky, umístěné v bezprostřední blízkosti železničního přejezdu, se totiž ještě před několika lety nacházela hláska, vybavená mechanickými návěstidly. Dopravna zvyšující kapacitu trati však byla pro nepotřebnost zrušena a spolu s vedlejším strážním domkem zbourána. Vlak touto zastávkou tentokrát pouze projel. Ve vesnici se pak trať se silnicí setkala ještě jednou. Přejezd s označením P50 je znám železničním fanouškům kvůli tragédii, která se stala roku 1966. Zpožděný vlak zde na neuzavřeném přejezdu smetl nákladní auto plné studentů, směřujících na chmelovou brigádu. 10 mladíků zemřelo, mezi nimi také nadějný a talentovaný hokejista Áda Pistorius. Krajem chmelnic jsme pokračovali po bývalém dvoukolejném úseku, v lesích pak vlak minul u železničního přejezdu umístěný bývalý zájezdní hostinec. Kousek za ním jsme pak "prosvištěli" také zrušeným nádražím Sádek u Žatce, pojmenovaným podle několik kilometrů vzdálené vesničky (žije tam 36 obyvatel). Projektanti Buštěhradské dráhy toto velké nádraží bohužel umístili do "území nikoho", proces likvidace železniční dopravy proto na tuto vpravdě romantickou stanici vzhledem k nevýhodné poloze dolehl opravdu ve velké míře. Nejprve zde bylo roku 2007 zrušeno zastavování. Později bylo sice obnoveno, v okamžiku radikální redukce provozu na trati na konci roku 2011 však byla stanice výlukou dopravní služby přeměněna na zastávku. Proměnu dokonalo, stejně jako v Milostíně, vytrhání kolejí a ponechání pouze té jedné, dopravní. Od konce roku 2020 je zastávka opět vyjmuta z jízdního řádu. Ale hlavně, že na prostranství před nádražní budovou došlo k instalaci moderního osvětlení... Na opuštěnou stanici je tak dnes velmi smutný pohled. Jakýmsi protikladem tohoto velkého opuštěného nádraží je následující zastávka, nacházející se poměrně výhodně na okraji obce Želeč. Zde několik lidí nastoupilo, mezi nimi i starý pán, kterého jsem zde při jedné z mých cest již potkal. Shodou okolností jel i stejný, velmi pohodový průvodčí, který s každým cestujícím prohodil pár slov, nejvíce pak právě s tímto starým pánem. Na příjemné průvodčí a atmosféru cestování obecně jsem u společnosti Die Länderbahn CZ sice zvyklý, avšak vždy mě to potěší. Za pár minut vlak definitivně klesl do údolí červenohnědé říčky Blšanky, protékající zdejší chmelovou oblastí. U vesnice Železná říčku překonal díky mostu, který je tvořen dvěma kamennými oblouky a ocelovou příhradovou konstrukcí. Most je uzpůsoben pro dvoukolejný provoz, z úseku Sádek u Žatce - Měcholupy však druhá kolej zmizela zřejmě již v osmdesátých letech, proto je prostor druhé koleje jaksi vykuchán. Postupná degradace trati vedla k situaci, kdy na skoro 40 km dlouhém úseku mezi Krupou a Žatcem leží jediné mezilehlé nádraží, kde je možné provádět křižování vlaků. Jedná se právě o nádraží v Měcholupech. Reprezentuje jej zajímavá nádražní budova, postavená v typickém stylu B.E.B. Její velikost podtrhuje význam této stanice. Nádraží je sice umístěno na kraji obce, trať však prochází přímo jejím centrem. Zdá se, že zde se zřejmě projektanti B.E.B. výjimečně trefili. K městysu Měcholupy se váže také jedna neželezniční zajímavost. Na konci padesátých let sem odešel učit jeden čerstvý absolvent pedagogické školy, jistý Zdeněk Svěrák. Slavný spisovatel a herec, který se ve filmu čas od času jako učitel objeví, začínal svou profesní kariéru právě v této malebné obci. Dvoukolejný úsek, vycházející z Měcholup, se dochoval nejdéle a byl zrušen až okolo roku 2007. Dodnes se tak dochovaly trávou obrostlé pražce, na zajímavou minulost trati však odkazují také zastávky. Tu v Holedečku dodnes tvoří dvě plechové boudy, jedna z nich však jaksi postrádá svou trať. V této zastávce, sloužící jako jasná a očividná památka na dvoukolejný provoz, nezastavovaly vlaky od roku 2007 a vypadalo to, že bude cestujícím zapovězena navždy. S příchodem DLB a nasazením RegioSprinterů však díky jejich pružnějším rozjezdům došlo ke zkrácení jízdních dob a vlaky tak u modře natřené plechové boudy začaly opět zastavovat. My ji však také projeli. Kouzlo trati podpořila také dnes již vcelku kuriózní, avšak za první republiky zcela běžná věc. Okolo železniční trati se totiž táhne vnitřní pásmo lehkého opevnění, tvořené železobetonovými pevnůstkami vzoru 37. Malé vojenské objekty vystupují z krajiny a jsou víceméně všude, kam se člověk otočí. Krajem řopíků se vlak dostal do Veletic, kde na místní zastávce, nacházející se u železničního přejezdu, tentokrát zastavil. Zastávku, uzpůsobenou pro dvoukolejný provoz, tvoří nástupiště, umístěné ve směru Lužná -> Žatec u levé koleje, a čekárna, nacházející se na opačné straně u někdejší druhé koleje. I na Veletice dolehl roku 2007 soumrak železniční dopravy a vlaky stanici pouze projížděly. Již za dva roky se však, stejně jako v případě sádeckého nádraží, vlaky do zastávky vrátily a zastavují tu dosud. Stanicemi, které v úseku mezi Lužnou a Žatcem nebyly obnoveny, tak zůstává zastávka Dobříčany a také Trnovany. Poslední nádraží před Žatcem mělo dříve také velký význam, končil zde dvoukolejný úsek, vycházející nejprve z Milostína, později jen z Měcholup. Rozlehlé nádraží reprezentovala krásná budova, jejímž charakteristickým stavebním prvkem se stala půlkulatá okna. Stejně jako v případě nádraží v Sádku u Žatce zde na konci roku 2007 přestaly zastavovat vlaky. V této situaci přišla roku 2011 zmíněná redukce osobní dopravy, vedoucí k degradaci tří nádraží, včetně tohoto, na pouhé zastávky. Z Trnovan však nezmizela alespoň manipulační kolej a nákladiště s rampou, které čas od času využívají vojáci. 

RegioSprintery mám zkrátka rád. Konfiguraci interiéru strojů společnosti DLB CZ považuji za nejšťastněji zvolenou zejména díky její vzdušnosti. 

Nádraží v Měcholupech přisoudila B.E.B. největší variantu typizované budovy. Svůj význam neztratila, jedná se totiž o jediné nádraží v dlouhém úseku Krupá - Žatec.

"Saturn" v Žatci. Na nádraží, reprezentované výstavní budovou Josefa Chvály, se vždy rád vracím.

V 11:09 vlak dorazil na žatecké nádraží. Navštívit zdejší majestátní nádražní budovu, která bezesporu patří mezi to nejlepší, co B.E.B. a její dvorní architekt Josef Chvála dali světu, je již taková tradice - v Žatci se při mých cestách po české železniční síti stavuji poměrně často. Není divu, když sem vede má nejoblíbenější trať. Uvnitř budovy jsem se schoval před chladným počasím, venku sice svítilo slunce, avšak stále foukal velmi nepříjemný studený vítr. Co se týče počasí, nebyl tento výlet zkrátka úplně nejlépe načasován. V nádražní hale, svými rozměry odpovídající exteriéru budovy, jsem si rozbalil svačinu a čekal jsem na výdej jízdenky. Pokladna, kterou ČD opustily v okamžiku, kdy kvůli liberalizaci železniční dopravy zmizely z Žatce všechny jejich vlaky, dnes slouží provozovateli rychlíku Plzeň - Most, společnosti GW Train Regio. Já si však po svém příjezdu mohl nanejvýš přečíst informaci o obnovení zastávky Holedeček a Žiželice na trati 124, pokladna totiž otevírala až po půlhodinové pauze v 11:30. Díky integraci spojů do DÚK jsem si zde koupil jízdenku na vlak společnosti RegioJet ÚK. Motorové jednotky, které musel jinak žlutý dopravce opatřit předpisovou zelenou DÚK, převzaly roku 2019 provoz na lince U13, na jiných se starají pouze o doplňkové spoje. 

Linku U13 jsem otestoval již v zimě loňského roku. Tehdy mě do Mostu dopravila jednotka 628 315, která jako jediná jezdila ve firemním žlutém nátěru. Uvnitř mě přivítal původní retro interiér, i tak však šlo o velmi příjemnou cestu. Jak jsem se dozvěděl od průvodčího RJ ÚK, stroj byl během roku 2021 vyřazen, společnost jej provozovala jen "na doježdění". Většina zbývajících jednotek prošla rekonstrukcí interiéru. Patří mezi ně také jednotka čísla 628 304, která dorazila ze Žatce západu jako Os 6510 v 11:35. Konečně jsem si mohl prohlédnout, co RegioJet s těmito provizorně nasazenými jednotkami podnikl. Elektrické jednotky řady 654, které společnost pro ústecké linky objednala, totiž již v Polsku vyrobili a nyní se čeká pouze na jejich nasazení. I tak však německé motoráky prošly "omlazovací kúrou". Původní sedačky nahradily sedačky neméně pohodlné, "zkanibalizované" z vozů Bmpz třídy Low cost, které RJ převzal také od SBB. Tomu ostatně odpovídá i modrá barva potahové látky. "Nové" sedačky jiného, komfortnějšího typu byly umístěny také do bývalého oddílu 1. třídy. Interiér opticky modernizovala výměna části obkladů, které tak změnily barvu z oranžové na šedou. Došlo také k přeprogramování digitálních panelů informačního systému, které již zobrazují informace v češtině (jednotky byly původně nasazeny na Slovensku). U mnou zkoušené jednotky však systém fungoval poněkud liknavě - ukazoval, že z Mostu vyjedeme v 9:35 a místo loga RegioJetu se zobrazoval pouze chybový text. Rekonstrukce bohužel nevyřešila bolest, kterou trpí také staronové Stadlery ČD. Jsou jí chybějící odkládací stolky, nutící cestující odkládat si věci na prázdnou sedačku, či na odpadkový košík. Oproti minulé cestě jsem pod jednoduchým trakčním vedením elektrifikované trati 123 ujel podstatně méně kilometrů. Poli a údolím Ohře, dávající svou přítomnost najevo častými mokřady, dojel vlak nejprve na odpudivou zastávku v Tvršicích, nacházející se na samém okraji obce. Zchátralá montovaná budova z roku 1972 evidentně neměla v plánu vydržet do dnešních dní, proto došlo k jejímu uzavření a zabednění oken. SŽ úpadek někdejší stanice nezapomněla demonstrovat umístěním prefabrikované antivandal boudičky, zřejmě jako myšlenku na lepší zítřky bez nádražních budov... O poznání příjemnější pocit jsem měl z budovy na následujícím nádraží. Okolo obce Lišany u Žatce, nosící stejné jméno jako vesnice nedaleko luženského nádraží, vlak nejprve projel a poté zastavil ve zdejší stanici. Na vedlejší koleji byly odstaveny modré cisternové vozy Zacns slovenské firmy RTI Wagon, mě však zaujala hlavně již zmíněná nádražní budova, z níž stále vychází na kontrolu výpravčí. V 11:53 jsme dorazili do Postoloprt, nechvalně proslulých masakrem Němců na konci 2. světové války. Zdejší opravené nádraží se tentokrát stalo mým cílem, vlak jsem proto opustil a vydal se pro jízdenku. Ačkoli v Postoloprtech ČD ještě operují, svou pokladnu již také zavřely. V příjemné čekárně, obložené modrými a béžovými dlaždičkami, je tak nyní umístěna pokladna RJ ÚK. Milá pokladní mi tentokrát vydala jízdenku právě na vlak ČD. Před okny dopravní kanceláře, z níž výpravčí sám hlásí informace o příjezdech a odjezdech vlaků, byl již přistaven Stadler RS 1 čísla 841 209. S ním jsem se plánoval zanedlouho vydat dál. Předtím jsem však ještě vyfotil do Žatce směřující jednotku 628 264, u níž jsem zběžně odhalil původní interiér. Na nádraží stálo také několik nákladních vozů ČD Cargo, zejména vozů Falls, působily však jako vozy určené ke šrotaci. 

Jednotka 628 304 přijíždí na žatecké nádraží ze stanice Žatec západ. Linka U13 je mi již dobře známa, s jednotkou společnosti RJ ÚK po modernizaci jsem však měl čest poprvé. 

Modernizace se nejvíce dotkla interiéru. Vedle výměny obkladů došlo hlavně k dosazení nových sedaček, které nahradily ty původní - připomínku stylu německých 80. let. I tak mohly tyto nové v klidu vyzvat na souboj v pohodlnosti. 

Jedná se o sedačky, převzaté z vozů Bmpz třídy Low cost, tedy nejnižší cestovní třídy ve vlacích společnosti RegioJet. 

Digitální informační panely nalezneme i v nerekonstruovaných jednotkách, v této však se již "naučily" česky (původně byly popisky ve slovenštině). Systém ovšem ukazoval trasu pro špatný vlak a ani logo RJ nebyl schopen zobrazit...

Montovaná budova na někdejším nádraží v Tvršicích pochází sice z roku 1972, je však v příšerném stavu. SŽ to vyřešila klasicky - budovu nechává pomalu spadnout a cestující ať si vlezou do boudičky... I když u téhle obludnosti mě to asi tolik nemrzí. 

Lišany u Žatce disponují budovou v lepším stavu, ale hlavně původní, obsazenou a také vcelku líbivou. Trakční vedení by měly v blízké době začít využívat díky novým jednotkám i osobní vlaky RJ ÚK.  

Jednotka 628 304 během prostoje v cíli mé cesty s RJ ÚK, tedy na nádraží v Postoloprtech. 

Čekal zde na mě další second-handový stroj z Německa, tentokrát však ve službách ČD.

Stadler odjel z Postoloprt jako Os 26711 ve 12:09. Šlo pouze o jakýsi "přískok", spoj linky U15 totiž končil již v Lounech. Linka je trasována po trati 114, která se stala hlavním cílem tohoto výletu. Lokálka, spojující Postoloprty a Louny s Lovosicemi spojuje také dva železniční světy, jak jsem se měl zanedlouho přesvědčit. Ještě ve městě projel vlak okolo místního trianglu, umožňujícího bezúvraťovou jízdu ve směrech Louny - Most, Louny - Postoloprty i Postoloprty - Most. V oblasti pásma prvorepublikového lehkého opevnění jsme díky zajímavému ocelovému mostu překonali Ohři. Již zde se mi již otevřel výhled na nádherné vršky nepříliš vzdáleného Českého středohoří. Za chvíli vlak zastavil na nádraží Březno u Postoloprt, které reprezentovala obsazená přízemní budova. Poměrně rozsáhlá stanice působila v porovnání se zbytkem trati poměrně předpotopně. Při odjezdu jsem si všiml dokonce původního návěstidla, v té rychlosti jsem však nestačil identifikovat, zdali šlo o návěstidla vzoru SSSR, či česká AŽD 65. Velmi mě okouzlil pohled na nízký, mírně se zvedající, avšak rozsáhlý Liščí vrch, nacházející se mezi Březnem a obcí Zeměchy na trati 110. Pohled ve mně evokoval vzpomínku na legendární fotografii Bliss, která se stala symbolem operačního systému Windows XP. Před příjezdem do Loun se mi vedle lepšího výhledu na Ranou, Lenešický Chlum a Oblík naskytl pohled také na rozšiřování obchvatu města, které by měl být letos dokončeno. V této oblasti také z trati odbočovaly dvě vlečky, podjíždějící dálnici D7 a ústící do lounského Elektroporcelánu. Zajímavostí je jejich krytí mechanickými návěstidly. Poblíž dálniční mimoúrovňové křižovatky jsme se díky lounskému trianglu napojili na úsek trati 126, procházející přímo městem. Občané Loun mají díky tomuto trasování k dispozici zastávky Louny-město a Louny-střed, hlavní nádraží se však nachází až na okraji města. Tam vlak ve 12:26 ukončil svou cestu, Stadler čísla 841 209 se však ve 12:29 jako Os 27606 vydal opět do Postoloprt. 

Stadler RS1 čísla 841 209 čekal na odjezd do Loun přímo před okny dopravní kanceláře. 

Provizorní opatření logy ČD si rozhodně neklade ambice tajit, komu stroje dříve říkaly pane. 

Uvnitř to však není vůbec na škodu. Že je tento interiér skvělý, jsem již dříve zmiňoval. Obávám se však, že slibovaná rekonstrukce mu příliš neprospěje... 

V Lounech mě čekala více jak půl hodiny dlouhá pauza. Tu jsem využil nejprve k nákupu jízdenky, který jsem opět musel podniknout u konkurence. ČD se totiž stáhly i z Loun, jízdenka na spoj do Lovosic mi tak byla vydána tentokrát na hlavičkovém papíře společnosti Die Länderbahn CZ. Přímo před nádražní budovou čekal na odjezd Stadler RS1 čísla 841 208, směřující také na linku U15. Na stejné koleji stála ještě "Kasička" 809 163, chystající se obsloužit linku U40 (trať 110), přičemž ji od mladšího stroje dělila jen nepříliš široká mezera. Slepá "Venuše" VT 37, kterou jsem potkal již v Rakovníku, se chystala na odjezd do Hřivic. Na odstavné koleji jsem pak zpozoroval hned dva záložní "Orchestriony" společnosti KŽC Doprava. Ve slunečném, avšak větrném počasí jsem vyčkal až do 13:00, kdy do Loun dorazil můj další vlak. 

Stadler RS1 čísla 841 208 se chystá na odjezd do Postoloprt. 

"Kasička" 809 163 odjede opačným směrem, tedy do Kralup nad Vltavou. Úsek mezi Zlonicemi a Slaným byl delší dobu neprůjezdný poté, co se u Slaného 31. ledna sesunul svah na trať. 

Společná fotografie motoráčků skvěle dokumentuje střet generací vozidel, určených pro provoz na lokálních tratích. Kulisu fotografie tvoří vrch Oblík, zajímavý svým charakteristickým tvarem. 

Tím byl spoj Os 6109, směřující jako linka U11 z Loun města do České Lípy hl.n. Já jeho služeb však využil pouze do Lovosic. Opět jsem se svezl Stadlerem RS1 čísla 841 209, který po trati 114 zkušeně vedla paní strojvedoucí. Když jsem v souvislosti s touto tratí mluvil o střetu světů, měl jsem na mysli právě rozdíl mezi úseky Postoloprty - Louny a Louny - Lovosice. Druhý jmenovaný a podstatně delší úsek totiž prošel v letech 2018 a 2019 revitalizací, která je však poměrně sporná. Trať byla od roku 2007 dokonce řízena podle předpisu D3, i předtím však šlo o lokálku, kde se tak zvaně nespěchá. Revitalizace zajistila garanci objednávání osobní dopravy, Ústecký kraj po ní dokonce plánuje trasovat nové spěšné vlaky Žatec - Ústí nad Labem. Trať je nyní dálkově řízena z pracoviště v Lovosicích. 

Cesta po trati pro mě však znamenala jisté zklamání. Vedle toho, že začalo pršet a jinak skvělý Stadler mi neumožnil správně nasávat atmosféru cestování, trať zkrátka nějak postrádala duši... První zastávkou na trati byly od stejnojmenné obce skoro kilometr vzdálené Veltěže. Zastávku, poblíž ní se nacházel pouze průmyslový areál, však vlak projel. Původní boudu zastávky z červeného dřeva zde nahradila bouda prefabrikovaná. I další zastávku Slavětín nad Ohří vlak projel. Není divu, nachází se celý kilometr od centra obce, v okolí samotné zastávky najdeme pouze pole a jeden dům. Okolo trati se v tomto úseku nacházely prakticky jen pole. K "lidskému sídlu" se tak vlak přiblížil až ve výhybně Radonice. Není tím však myšlena stejnojmenná vesnice, ta je opět asi kilometr vzdálena, v blízkosti někdejší stanice se nachází pouze další průmyslový areál. Nově vzniklá výhybna DOZ Radonice nad Ohří navíc neumožňuje výstup a nástup cestujících... Ačkoli byl čtvrtek, následující stanice nesla jméno Pátek. Zdejší zastávku tvoří moderní europeron a prefabrikovaná bouda, jako památka na předrevitalizační dobu však zůstává uzavřená původní budova, která se nyní, zřejmě na protest, nachází na nesprávné straně kolejí. Ač je tento komplex umístěn přímo na okraji obce, kde je kdykoli pátek, ani tak se zde nikdo neměl k nástupu. Jeli jsme tak již 11 minut bez zastavení! K trati se přibližovaly meandry Ohře, díky nimž v jejím okolí vznikly mokřady, které jsou i přes jejich nepříliš vábný vzhled důležitým a ohroženým biotopem. Před Košticemi vlak Ohři překonal díky ocelovému mostu, ještě předtím však přejel po dalším speciálním mostě. Ten nepřeklenoval žádnou vodní plochu, šlo totiž o most inundační, sloužící jako preventivní ochrana záplavového území. V okolí Ohře se takovýchto mostů nachází více, staré kamenné stavby slouží tomuto účelu například v Lounech či Postoloprtech. Oba mosty, klasický i záplavový, prošly taktéž rekonstrukcí. Ta je ovšem dalším důkazem zpackanosti celé revitalizace, mosty totiž byly měněny až v loňském roce, což si vyžádalo další několikaměsíční výluku zrekonstruované tratě. Poprvé na mé cestě po trati 114 zastavil vlak až na někdejším nádraží v Košticích nad Ohří, kde byl pro cestující přichystán opět již zmíněný "tandem" - před původní nádražní budovou byl vybudován europeron s moderní prefabrikovanou boudou. Při rekonstrukci patrně zmizela dřevěná stříška, umístěna před přístavbou nádražní budovy. Aby vůbec nikdo nepoznal, že zde kdysi byla nějaká nádražní budova, byl z její fasády odebrán i štít s názvem stanice - jedinou možnou nádražní architekturou jsou přeci antivandal boudičky. Za stanicí se vlak křížil se silnicí II/246, která nyní vedla paralelně s tratí. Nejvíce se jí však vlak přiblížil za Křesínem. Zde jsme překvapivě také zastavili a dočkali se opět europeronu a boudy stejného typu, jako na zbytku zastávek (SŽ slouží ke cti fakt, že jde alespoň o jiný typ, nežli klasické všudypřítomné antivandal boudy). I zde si rekonstrukce vybrala daň v podobě původní dřevěné boudy. V oblasti těsného kontaktu se silnicí se napravo od trati začaly zvedat kopce, které rozbily jednotvárnou polní krajinu. Krátce po zastavení v Dubanech dojel vlak do Libochovic, města s 3 500 obyvateli. Trať prochází víceméně centrem města a dochází zde také k napojení nejstarší úsek trati Libochovice - Lovosice, otevřený roku 1882. Nejprve vlak zastavil ve stanici Libochovice město. I zde cestující překvapivě objevil pouze dvě boudičky a europeron, doplněný kilometrem nezbytného (tyrkysového!) zábradlí. U zastávky, umístěné v bezprostřední blízkosti železničního přejezdu, se nachází dvě zajímavosti. Tou první je vila Alfreda Diesela z roku 1879, jejíž specifická architektura má být první vlaštovkou secesní architektury u nás. Druhou zajímavostí je v domě u zastávky umístěná samoobslužná hospoda. Své brány otevře pouze držiteli speciálního čipu, jak se můžeme dočíst na jejích dveřích. Průjezd městem ve mně evokoval vzpomínku na Louny a nedávný průjezd po společném úseku tratí 114 a 126. Pak jsme již zastavili na nádraží v Libochovicích. Ústí sem také trať 096, jejíž úsek Straškov - Libochovice je od konce roku 2006 bez pravidelné dopravy. Na někdejší lokálkové nádraží tak od Straškova zajíždí pouze sezónní Podřipský motoráček společnosti KŽC Doprava. I toto nádraží ztratilo svou původní tvář. Nádražní budova stojí odstrčená v pozadí, jako by na nádraží vůbec nepatřila, hlavní hvězdou je opět centrálně umístěný europeron. Došlo zde ke křižování s protijedoucím Stadlerem čísla 841 201 a po čtyřminutovém pobytu jsme pokračovali dál. V tu dobu již poměrně intenzivně pršelo, což ve mně v kombinaci s podivnou tváří tratě vyvolávalo poměrně negativní pocity. Jediným pozitivem zůstával výhled na Hazmburk, romantickou zříceninu, umístěnou na stejnojmenném vrchu. Hrad se ostatně hlásil o slovo i prostřednictvím další zastávky, nosící jméno Slatina pod Hazmburkem. V klasické antivandal boudě překvapivě nikdo nečekal, zastávka je totiž umístěna asi 1,5 km od centra obce Slatina a navíc k ní vede pouze polní cesta. I následující stanice získala do názvu odkaz na dominantu kraje. Bývalé nádraží Chotěšov pod Hazmburkem je zajímavé hlavně díky stále funkční vlečce do místního agrochemického podniku. Nikoho nepřekvapí, že ani Chotěšov se nevyhnul revitalizaci. Památkou na staré časy zůstává nádražní budova, která se, ač se zabedněnými okny, dochovala včetně stylového dřevěného magacínu. Jak se vlak blížil k Lovosicím, hlásily se o pozornost i další vrcholky Českého středohoří. V okolí zastávky Úpohlavy, reprezentované opět nevzhlednou antivandal boudou, se mi konečně naskytl výhled na masiv tohoto sopečného pohoří, který nezkazil ani poměrně intenzivní déšť. Zakrátko vlak obsloužil nádraží v Čížkovicích, kde sídlí známá cementárna, vybavená do dnešních dnů funkční vlečkou. Zdejší stanice prošla přirozeně také revitalizací, nástup usnadňují dva europerony, jejichž přístupové rampy jsou omotány kilometrem zábradlí, nezapomnělo se ani na digitální informační panely... Jedna věc je však na čížkovickém nádraží jiná - rekonstrukcí prošla i zdejší nádražní budova. Zmizela sice stylová dřevěná veranda a také přístavba, sloužící jako magacín, budova však stojí a je vidět, že jí SŽ věnovala alespoň nějakou péči. Šedá omítka tedy vůbec nekoresponduje s původním vzezřením budovy, ale jak říkám, alespoň pro ni její majitel hnul prstem. Nyní jsou uvnitř umístěny zřejmě komponenty DOZ. Přes Sulejovice, kde jsem na vlečce agropodniku zahlédl odstavené modrožluté "Orchestriony" AŽD, vlak dorazil do Lovosic. Ačkoli město, střežené vrchem Lovoš, nebylo cílem mého vlaku, já na místním nádraží ve 13:52 vystoupil. 

Nádraží v Libochovicích je společné pro dvě tratě. Zatímco nad tratí 114 ještě kraj hůl nezlomil (a ani nemůže), trať z Vraňan je již od konce roku 2006 bez pravidelné osobní dopravy. Při modernizaci bylo sice nádraží vybaveno nejmodernějšími technologiemi a došlo k vybudování nezbytných europeronů, na původní nádražní budovu z roku 1882 se však poněkud zapomnělo...

Podobný osud potkal také budovu v Chotěšově pod Hazmburkem. Paradoxně díky jejímu uzavření a ponechání ladem zřejmě stále stojí původní dřevěný magacín. Stanice je zajímavá také dosud funkční vlečkou místního agrochemického podniku. 

Dominantou oblasti je vrch a romantická zřícenina Hazmburk, o němž Karel Hynek Mácha pravil: Náš svatý Hanžburek mi kouká všemi okny až do postele nechť ji postavím kde chci. Bohužel, v uplakaném lednovém počasí jeho kouzlo nevyniklo naplno... 

Pokrok, který přináší úpadek. Tak by se dala charakterizovat snaha opanovat lokálkové zastávky a nádraží těmito plechovými boudičkami, a to za cenu neudržování přežitých nádražních budov v dobrém stavu. Čížkovice jsou naštěstí výjimkou,...

...i když k původní podobě má místní nádražní budova velmi daleko. Alespoň že dřevěný přístřešek na pravé straně budovy byl ponechán.

Cesta Stadleru RS1 v Lovosicích zdaleka nekončila, po trati 087 totiž pokračoval až do České Lípy.

Můj první dojem z města, které si koupil jistý poslanec, mezi železničáři známý jako pan klepuknoflík, byl zvláštní. Nádraží, z nějž můžeme číst klasický rukopis architekta Josefa Dandy, působilo poměrně depresivně. Procházka temným podchodem do nádražní budovy, vystavěné v duchu socialistického realismu, nebyla zrovna nejlepším nádražním zážitkem. Hala byla poměrně zaplněná, překvapily mě však její rozměry - čekal jsem, že budova bude větší. Skličující atmosféra pokračovala před nádražní budovou, foukal studený vítr, nebe bylo zbarveno do šeda a poprchávalo. Zaujalo mě zdejší moderní autobusové nádraží, nacházející se v bezprostřední blízkosti nádražní budovy, náladu mi však nejvíce zvedlo odstavené taxi. VW Transporter upoutával potenciální zákazníky svéráznými nápisy na kapotě, vyzývajícími k boji s covidem. Lovosická pauza trvala pouze do 14:32, kdy ke 3. nástupišti dorazil z Litoměřic horního nádraží můj další vlak.

Budova nádraží v Lovosicích spadá do doby, kdy velkou část nádražních budov navrhoval architekt Josef Danda. Ačkoli všechny jeho budovy nejsou vyloženě špatné, lovosickou realizaci považuji za jednu z nejméně zdařilých. Do stavby nového nádraží navíc promluvily i úspory, projekt tak nebyl realizován v plném rozsahu. 

Ani moderní informační panely a reklamy nedovedou rozbít skličující atmosféru sorely...

Taxikářský VW Transporter vyzývá svéráznou výzdobou k boji s covidem - Společně z*rda porazíme!

Rozhodl jsem se totiž otestovat posledního alternativního dopravce v sytému DÚK. Tím je společnost AŽD, která je známá hlavně jako výrobce zabezpečovacích zařízení. Od roku 2019 však působí také jako železniční dopravce a provozovatel dráhy. Společnost v roce 2016 odkoupila nepotřebnou trať 113 (Čížkovice - Obrnice), která za celou dobu své existence neměla na růžích ustláno. I před rokem 1989 na ní byl na několik let zastaven provoz, k poslednímu ukončení pravidelné osobní dopravy pak došlo na konci roku 2007. Ačkoli společnosti KŽC (Středohorský motoráček), Railway Capital a JHMD (Švestková dráha) na trati udržovaly provoz alespoň prostřednictvím sezónních spojů, obsluhovaných historickými motoráčky, bylo rozhodnuto o jejím odprodeji. Tak řečená Švestková dráha prošla pod taktovkou AŽD výraznou omlazovací kúrou, jejímž účelem bylo primárně vybudování zkušebního polygonu pro výzkum nových technologií a také jakési výkladní skříně společnosti. Provoz je tak nyní řízen dálkově z pracoviště v Lovosicích (o které se dispečeři AŽD dělí s dispečery SŽ), maximální rychlost byla zvýšena na 100 km/h, dochází zde k testování systému ETCS, optických kabelů, dronů pro diagnostiku stavu kolejí či nových typů návěstidel. Na konci roku 2019 se společnost AŽD chytila boomu alternativních dopravců a s linkou U10 Litoměřice h. n. - Lovosice - Most obnovila na základě objednávky Ústeckého kraje pravidelný provoz na trati. Šlo mimochodem o dopravce, který v prosinci 2019 zvládl nástup nejlépe a bez obtíží. AŽD sází na skvělý marketing, Švestková dráha je proto nyní vyhledávanou turistickou atrakcí. Pro provoz na lince U10, která města propojí rychleji než autobusová doprava, společnost z Německa odkoupila ověřené RegioSprintery. Os 25512, který z Lovosic odjížděl ve 14:32, obsluhoval stroj čísla 654 008, přezdívaný "Míša". Čtyři stroje společnosti AŽD prošly rekonstrukcí u CZ LOKO (obdobný proces absolvovaly také stroje společnosti GW Train Regio). I u AŽD oblékli své stroje do předpisové zelené barvy DÚK, doplnili ji však jasně žlutými přechody mezi bočnicemi a střechou a také motivy švestek, v nichž je stylovým psacím písmem vepsán tradiční (a nyní marketingový) název dráhy. Uspořádání interiéru se velmi liší od podoby, známé ze strojů společnosti DLB CZ. Při rekonstrukci byly dosazeny příjemné, částečně polohovatelné sedačky Borcad Genio, opatřené látkou se specifickým vzorem, korespondujícím s vnějším designem. Do středního článku bylo dosazeno bezbariérové WC. To je sice chvályhodná myšlenka, velký modul však značně překopal dispozice interiéru, který tak přišel o svou silnou stránku - vzdušnost. Počet sedadel navíc touto instalací klesl ze 74 na 65, určitá část z nich je pak tvořena pouze "nouzovými" sklopnými sedačkami. Přímo u WC je šest těchto sedaček umístěno podél okna, mají tak výhled do zdi. Mezi zábavné detaily patří nad sedačkami umístěné háčky na oblečení, nápadně podobné těm, které jsou v mnoha domácnostech umístěné na zdi v předsíni, a také nástěnka se jménem průvodčího. Díky tomu vím, že jízdenku mi prodal průvodčí Ondra. Po chvíli jsem si u něj objednal také kávu, za kterou jsem ani nic neplatil. AŽD má totiž ve svých vlacích stálou nabídku alkoholických i nealkoholických nápojů, z nichž ty teplé jsou zdarma. Čas od času je ve vlaku nabízena také slivovice na zahřátí. Jako poslední zajímavý detail bych zmínil ve vlaku vylepený komiks na pokračování, jehož děj se odehrává právě okolo Švestkové dráhy. 

Os 25512 dorazil z Litoměřic k lovosickému třetímu nástupišti. O jeho obsluhu se stará společností AŽD vylepšený RegioSprinter čísla 654 008, nosící jméno "Míša".

Silnou stránkou interiéru RegioSprinterů, rekonstruovaných v CZ LOKO, jsou pohodlné sedačky Borcad Genio, které u společnosti AŽD navíc získaly potah s velmi zdařilou barevnou kombinací. Interiér bohužel přišel o svou vzdušnost instalací bezbariérové toalety (v pozadí). Povšimněte si háčků na oblečení, které jako by právě někdo vymontoval z šatní skříně. 

Švestková dráha má dokonce i vlastní komiks :)

Ve stylovém kelímku mi průvodčí přinesl kávu zdarma. 

Lovosice vlak opustil opět po trati 114, aby se v Čížkovicích napojil na Švestkovou dráhu. I přes poměrně silný déšť jsem měl stále výhled na hrad Hazmburk, který jsem si nyní mohl prohlížet z druhé strany. Zanedlouho jsme zastavili na prvním nádraží, umístěném na kraji města Třebenice. Zdejší nádražní budově typu 16/H se ze strany AŽD dostalo náležité péče. Budova je vkusně opravena, kombinace žluté a bílé omítky nepůsobí nijak rušivě a nezapomnělo se ani na stylový dřevěný přístřešek. Chápu, že AŽD má na starosti pouze jednu trať a na ní několik málo nádražních budov, ale nemohla by SŽ přeci jen přistupovat k rekonstrukci nádražních budov stejně citlivě (když už se tedy k té rekonstrukci dostane)? Třebenice proslavil český granát, krvavě červený drahokam, který se vyskytuje výhradně v Českém středohoří. Oblíbila si je i majitelka zdejšího panství a láska básníka J. W. von Goetheho, šlechtična Ulrika von Levetzow, kopie jejích šperků tak dnes můžeme obdivovat ve zdejším Muzeu českého granátu. Já zajímavé město však pouze obloukem objel, měl jsem na něj i tak hezký výhled a mohl jsem si povšimnout například hned dvou vyčnívajících kostelních věží - v jednom z kostelů se nachází právě zmíněné muzeum. Můj zrak se však upínal spíše k vrchu Košťál. Charakteristický tvar tento 481 m vysoký kopec získal díky romantické zřícenině hradu Košťálov, nacházející se na jeho vrcholu. Ach, to České středohoří. Už teď je plán na léto jasný :) Nad městem se nachází ještě zastávka Třebenice město, jejíž typická lokálková budova byla taktéž vkusně opravena a nadto zastávka získala ještě europeron. V porovnání se zásahy SŽ to však zde opět působí tak nějak vyváženěji... Náležité péče se dostalo i zastávce v nedalekých Dlažkovicích. Charakteristickým prvkem této u železničního přejezdu umístěné zastávky byla něco přes metr vysoká zídka, na níž visel štít s názvem stanice a také ukazatel směru. AŽD okolí zbavilo náletového houští, došlo k vydláždění plochy zastávky a hlavně sem byla umístěna prosklená boudička, vybavená několika specialitami. Čekat na vlak na zastávce znamená, že vlak zastaví pouze, pokud budete vidět, nebo ještě lépe gestikulovat na strojvedoucího. AŽD však zastávku vybavilo kouzelným červeným tlačítkem. To slouží jako zastávka na znamení, po jeho stisknutí tak strojvedoucí uvidí, že má například právě v Dlažkovicích zastavit. Jedná se zřejmě o přípravu na provoz autonomních vlaků. S příjezdem vlaku souvisí také z budky trčící majáček, který bílým blikajícím světlem oznamuje příjezd vlaku. A ona zídka? SŽ by ji již dávno nechala v rámci "revitalizace" zbořit, na Švestkové dráze však dostala nový bílý nátěr a znovu na ní byl umístěn nový velký štít s logem AŽD a ukazatel směru. Velmi podobně je koncipována i zastávka ve vesnici Podsedice, nacházející se jen necelý kilometr od Dlažkovic. Zajímavostí je, že zdejší nádražní budova (dosud obydlená) byla během rekonstrukce zcela opomenuta. Nová zastávka se tak nachází přibližně o 200 metrů dále směrem na Most, přičemž je umístěna vpravo ve směru jízdy (původní nádražní budova se nachází vlevo). Kouzlo Českého středohoří vedle ikonických vrcholků a nekonečných polí utvářejí také rozlehlé ovocné sady, v oblasti se totiž ovoci dobře daří. I přes deštivé počasí jsem si se zájmem prohlížel tyto ve svazích umístěné plochy, v nichž jsou v řadách vyrovnány ovocné stromky. Největší koncentraci sadů jsem objevil v Třebívlicích. Ty jsou jakýmsi centrem produktu s názvem "Švestková dráha". Koná se zde Hudební festival Švestkové dráhy, skutečným centrem je však zdejší nádraží. Stanice Třebívlice prošla v letech 2016 a 2017 ohromnou proměnou. Budova typické lokálkové architektury se po rekonstrukci dokonce v roce 2017 umístila na 2. místě v soutěži o nejkrásnější nádraží ČR. Uvnitř nenápadné stavby je nyní umístěno řídicí jádro DOZ, nádraží je tak jakýmsi mozkem trati. Můj vlak Třebívlice využil pro křižování s vlakem protijedoucím. Okolo sadů a zrušené zastávky Semeč, která však byla pouhou cedulí, umístěnou skoro kilometr daleko od stejnojmenné miniaturní osady, dojel vlak k obci Židovice. Moderní zastávku, umístěnou v bezprostřední blízkosti železničního přejezdu, však projel. Zastávka před nástupem AŽD nosila poněkud paradoxně název Hnojnice, ačkoli se nachází ve skutečnosti právě na okraji Židovic. Od vesnice Hnojnice je pak vzdálena více jak kilometr a navíc s ní postrádá jakékoli přímé spojení. Další větší sídlo, které jsme na trase navštívili, byla Libčeves. Trať vesnicí přímo neprochází, těsně ji však objíždí. Zdejší nádraží se tak nachází na samém okraji obce. Během objíždění Libčevse se můj zrak upřel k nevelkému kopci, na němž stála zřícenina. Jak je již z článku vidět, jsem do těchto neudržovaných historických staveb celkem zakoukaný :) Napadlo mě, že se jedná o nějakou tvrz. Tvrz to skutečně bývala, v průběhu historie ovšem došlo k její úpravě na zámek. Ve zříceninu se stavba změnila teprve v šedesátých letech, kdy obvodová zdiva začali místní nenechavci rozebírat na stavební materiál... Železniční stanice, kde vlak za chvíli zastavil, mě uvítala citlivě provedenými europerony a přístřeškem. Ten je odlišné konstrukce, nežli v jiných zastávkách, dřevěná stříška je totiž napojena na buňku, skrývající zřejmě další systémy zabezpečení trati. Nádražní budova, nacházející se opodál, bohužel rekonstrukcí neprošla, její stav je však stále poměrně slušný. Po projetí zrušené zastávky Sinutec, svým provedením velmi podobné té v Semči, se vlak již pomalu blížil do konečné fáze cesty. Na vrcholky Českého středohoří, které jsem obdivoval v okolí Loun, se mi nyní znovu naskytl výhled. Z logiky věci jsem si Ranou či Oblík, stejně jako předtím Hazmburk, mohl prohlédnout i z druhé strany. Vlak podjel silnici I/28, aby se k ní trať za chvíli přimknula. Zastávka Bělušice, náležící k obci, "proslulé" zdejší věznicí, se nachází přibližně půl kilometru od jejího centra právě u zmíněné silnice první třídy (je spojena se zastávkou autobusovou). Stanici klasické koncepce AŽD však vlak projel. Silnice I/28 končí v nedalekém Skršíně. I tato malá vesnice o svou vzdálenou polní zastávku přišla. Okolo několika rybníků vlak projížděl po poslední části samostatné trati 113. S výhledem na hrad Hněvín a uhelnou elektrárnu jsme v závěru cesty najeli na elektrifikovaný čtyřkolejný úsek, tvořený také tratí 126 do Rakovníka a tratí 123 do Žatce. Tento úsek je mi z mých dřívějších putování již dobře známý. Projeli jsme okolo zrušené zastávky Sedlec u Obrnic, která se i přes její nevyužívání honosí novým štítem s motivem AŽD. Ani na nádraží hrůzy v Obrnicích vlaky AŽD nestaví. Konečnou tak bylo až nádraží v Mostě, kde jsem v 15:27 vystoupil. Pro RegioSprintery, mířící na Švestkovou dráhu, je na mosteckém nádraží vyhrazena kusá kolej, umístěná hned u staniční budovy. 

Rekonstrukce staniční budovy v Třebenicích dopadla na výbornou. Mně se tuto budovu typu 16/H bohužel nepodařilo vyfotit, fotografii jsem si proto mimořádně vypůjčil právě z webu o výpravních budovách 16/H. 

Fotografie zastávky v Dlažkovicích podává zprávu o skutečném stavu počasí, jaké panovalo toho dne. I přes vybudování prosklené zastávky, vybavené moderními technologiemi, se nezapomnělo ani na původní zídku. Ta nese štít s názvem zastávky a také ukazatel směru.  

Jedna jízda po Švestkové dráze mi rozhodně nestačila, proto služeb zelenožlutých RegioSprinterů plánuji v budoucnu znovu využít. "Míša" čísla 654 008 je na fotografii přistavena na kusé koleji hned u staniční budovy. 

Z Mostu jsem se plánoval dostat domů klasickým způsobem, tedy dojet vlakem společnosti Die Länderbahn přes Louny do Rakovníka. Spoj Os 6713 odjížděl z Mostu v 16:02, já si v mezičase zakoupil v nádražní trafice časopis Dráha, prohlédl jsem si dnes již vzácný informační systém Pragotron a nakonec jsem se nepříliš udržovaným podchodem vrátil na nástupiště, abych zde započal téměř dvě hodiny trvající cestu do Rakovníka. RegioSprintery společnosti DLB a po trati 126 jezdím rád, proto jsem si po celém dni jen tak sedl a pozoroval krajinu, postupně se halící do tmy. Do Rakovníka jsem dorazil v 17:40 a navzdory své vláčkařské duši jsem poslední fázi mé cesty absolvoval autem. Do Roztok jsem dorazil současně s vlakem Os 7740, kterým jsem se původně plánoval dopravit domů.

Pragotron, láska na celý život :)

Šlo rozhodně o zajímavou cestu, můj dojem však podstatně zkazil déšť, který mě pronásledoval zejména v druhé polovině mého putování. Zrovna středohorská trať 114 a legendární Švestková dráha, o něž v této části cesty šlo, byly mým hlavním cílem. I přes nepřízeň počasí jsem ale zvládl načerpat alespoň trochu jejich atmosféry. Na unikátní trať 113 se však musím vrátit v létě, jedná se totiž o skutečně unikátní dílo minimálně evropského rozměru. Má 12. cesta, z níž přináším reportáž, se v mnohém podobala cestě povánoční. Mezi těmito cestami platí jakási přímá úměrnost - o co méně kilometrů jsem tentokrát ujel po "Buštěhradce", tedy trati 120, o to více času jsem strávil na trati 126. Projel jsem ji tentokrát celou, lidé vystupovali a nastupovali, já však stále setrvával. I kilometry jsou podobné jako při mé minulé cestě, zastavil jsem se na čísle 240 km, do toho však nepočítám závěrečnou cestu autem. Vím, že cestu jsem podnikl již na konci ledna a k vydání reportáže se dostávám až nyní. Chtěl jsem ji vydat mnohem dříve, leč člověk míní a Bůh mění... 

Většina použitých jízdenek je natištěna na charakteristickém papíře, určeném pro spoje, integrované v systému DÚK.

Děkuji za pozornost. Budu rád, když se se mnou o případné připomínky, nápady, nebo zážitky z cest podělíte dole v komentářích.